Το ίδιο μέτρο που σχεδιάστηκε για να προστατεύσει το δίκτυο ηλεκτρικής ενέργειας της Γερμανίας κινδυνεύει να «βάλει φρένο» σε μια τεχνολογία που θα μπορούσε να γίνει μέρος της λύσης. Ο λόγος για τον περιορισμό της ισχύος των νέων φωτοβολταϊκών στο 50% από το 2027, ο οποίος, σύμφωνα με παρεμβάσεις των εκπροσώπων της αυτοκινητοβιομηχανίας και της ενεργειακής αγοράς στη Handelblatt, μπορεί να περιορίσει και την αξιοποίηση των μπαταριών και των ηλεκτρικών αυτοκινήτων ως μέσων αποθήκευσης ενέργειας.
Το ζήτημα ήρθε στο επίκεντρο της συζήτησης για τη νέα μορφή του γερμανικού νόμου για τις ΑΠΕ (EEG). Η κυβέρνηση επιχειρεί να αντιμετωπίσει ένα πρόβλημα που ολοένα και μεγαλώνει: τις ώρες με μεγάλη ηλιοφάνεια, τα φωτοβολταϊκά μπορούν να παράγουν περισσότερο ρεύμα από αυτό που χρειάζεται εκείνη τη στιγμή το δίκτυο, με αποτέλεσμα η υπερπροσφορά να πιέζει τις υποδομές και να οδηγεί ακόμη και σε αρνητικές τιμές ενέργειας. Η λύση που προτείνεται από την κυβέρνηση της Γερμανίας είναι ένας γενικός περιορισμός, σύμφωνα με τον οποίο τα νέα φωτοβολταϊκά θα μπορούν να διοχετεύουν στο δίκτυο έως και το 50% της εγκατεστημένης ισχύος τους. Το πρόβλημα, όμως, σύμφωνα με τους επικριτές της ρύθμισης, δεν είναι μόνο το όριο καθαυτό, αλλά ότι ένας οριζόντιος κανόνας μπορεί να αντιμετωπίζει με τον ίδιο τρόπο μια απλή φωτοβολταϊκή εγκατάσταση και ένα «έξυπνο» ενεργειακό σύστημα που διαθέτει μπαταρία και μπορεί να αντιδρά στις ανάγκες του δικτύου.
Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και η «αμφίδρομη φόρτιση»
Εδώ μπαίνουν στο παιχνίδι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Μέσω της αμφίδρομης φόρτισης, η μπαταρία ενός αυτοκινήτου μπορεί να λειτουργεί όχι μόνο ως αποθήκη ενέργειας για την κίνηση, αλλά και ως αποθηκευτικός χώρος για το σπίτι ή ακόμη και για το ίδιο το ηλεκτρικό δίκτυο. Η τεχνολογία Vehicle-to-Grid (V2G) επιτρέπει στο αυτοκίνητο να φορτίζει όταν υπάρχει διαθέσιμη και φθηνή ενέργεια και, όταν χρειάζεται, να επιστρέφει μέρος αυτής στο δίκτυο. Η τεχνολογία αυτή αποκτά ιδιαίτερη σημασία ακριβώς επειδή η παραγωγή από ΑΠΕ δεν ακολουθεί πάντοτε τη ζήτηση. Τα φωτοβολταϊκά παράγουν περισσότερο ρεύμα τις μεσημεριανές ώρες, ενώ η κατανάλωση συχνά αυξάνεται αργότερα, όταν ο ήλιος έχει δύσει. Αντί να χαθεί αυτή η ενέργεια, μπορεί να αποθηκευτεί και να χρησιμοποιηθεί όταν υπάρχει μεγαλύτερη ανάγκη. Το ίδιο μπορεί να γίνει και με μια μπαταρία ηλεκτρικού αυτοκινήτου.
Γι’ αυτό και η αυτοκινητοβιομηχανία αντιδρά. Το επιχείρημά της είναι ότι η Γερμανία δεν πρέπει να περιορίσει αδιακρίτως την ισχύ, αλλά να επιτρέψει στα συστήματα αποθήκευσης να λειτουργούν δυναμικά. Όταν το δίκτυο είναι πιεσμένο, η φόρτιση μπορεί να περιορίζεται. Όταν υπάρχει διαθέσιμη χωρητικότητα, η ενέργεια μπορεί να διοχετεύεται κανονικά. Και όταν το δίκτυο χρειάζεται ενέργεια, οι μπαταρίες των αυτοκινήτων μπορούν να την επιστρέφουν. Επίσης, όσο περισσότερες δυνατότητες έχει ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο να συμμετέχει στην αγορά ηλεκτρικής ενέργειας, τόσο μεγαλύτερη μπορεί να είναι η αξία της μπαταρίας του για τον ιδιοκτήτη. Σε χώρες όπου το V2G έχει ήδη περάσει από τη θεωρία στην πράξη, οι καταναλωτές μπορούν να μειώσουν το κόστος της ηλεκτρικής ενέργειας αξιοποιώντας μέρος της χωρητικότητας του αυτοκινήτου τους.
Το ίδιο σκεπτικό αφορά και τις οικιακές μπαταρίες. Οι ενεργειακές εταιρείες υποστηρίζουν ότι ένας σταθερός περιορισμός μπορεί να μειώσει την οικονομική αξία των συστημάτων αποθήκευσης, επειδή δεν θα μπορούν να αξιοποιούν τη διαθέσιμη ισχύ τους ακριβώς τη στιγμή που το δίκτυο τη χρειάζεται. Η κριτική αυτή έχει ήδη διατυπωθεί και από την αγορά, με την επισήμανση ότι η μόνιμη περικοπή της ισχύος μπορεί να περιορίσει τα κίνητρα για επενδύσεις σε ευέλικτα συστήματα. Το παράδοξο, επομένως, είναι εμφανές. Η Γερμανία θέλει από τη μία, να προσαρμόσει την παραγωγή από ΑΠΕ στις δυνατότητες του δικτύου, αλλά από την άλλη κινδυνεύει, με αυτόν τον τρόπο, να περιορίσει ταυτόχρονα τα εργαλεία που θα μπορούσαν να κάνουν αυτή την προσαρμογή πιο εύκολη. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, οι οικιακές μπαταρίες και τα φωτοβολταϊκά μπορούν να λειτουργήσουν ως ένα ενιαίο, ευέλικτο ενεργειακό σύστημα. Για να συμβεί αυτό, όμως, χρειάζονται κανόνες που θα ανταποκρίνονται στις πραγματικές συνθήκες του δικτύου και όχι ένας ενιαίος περιορισμός για όλους.
Διαβάστε ακόμη
