Σε συζητήσεις με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή βρίσκεται, σύμφωνα με πληροφορίες, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, προκειμένου ο νέος οδικός άξονας Ελευσίνα – Οινόφυτα να υλοποιηθεί μέσω επέκτασης υφιστάμενης σύμβασης παραχώρησης. Με τον σχεδιασμό να προβλέπει, εφόσον ολοκληρωθούν οι απαιτούμενες διαδικασίες και δοθούν οι απαραίτητες εγκρίσεις, έναρξη των εργασιών το 2028. Πρόκειται για την πιο σοβαρή εξέλιξη των τελευταίων ετών για ένα έργο που έχει παραμείνει για μεγάλο διάστημα στον σχεδιασμό και επανέρχεται πλέον στο προσκήνιο ως μία από τις βασικές παρεμβάσεις για την αποσυμφόρηση του οδικού δικτύου της Αττικής.
Την ίδια ώρα, η λύση της επέκτασης παραχώρησης, ενδεχομένως της Αττικής Οδού, εξετάζεται και για τη Σήραγγα Ηλιουπόλεως, αν και η συγκεκριμένη περίπτωση βρίσκεται ακόμη σε πολύ πιο πρώιμο στάδιο. Η αναζήτηση εναλλακτικών χρηματοδοτικών σχημάτων αποκτά ιδιαίτερη σημασία λόγω της στενότητας των διαθέσιμων δημόσιων πόρων, την ώρα που η Αττική χρειάζεται νέα μεγάλα έργα για να αντιμετωπίσει τα ολοένα αυξανόμενα κυκλοφοριακά φορτία.
Στην περίπτωση του Ελευσίνα – Οινόφυτα, η συγκεκριμένη λύση ωστόσο θα μπορούσε να επιτρέψει την κατασκευή ενός έργου προϋπολογισμού που προσεγγίζει το 1 δισ. ευρώ χωρίς να απαιτηθεί η κάλυψη ολόκληρου του κόστους από το κρατικό ταμείο. Ένα από τα σενάρια που θα μπορούσαν να εξεταστούν, είναι η αξιοποίηση της σύμβασης παραχώρησης της Νέας Οδού, η οποία περιλαμβάνει το τμήμα Μεταμόρφωση – Σκάρφεια του ΠΑΘΕ και την Ιόνια Οδό και έχει διάρκεια 30 ετών. Σε ένα τέτοιο ενδεχόμενο, η σύμβαση θα μπορούσε να επεκταθεί χρονικά ώστε να δημιουργηθεί ο απαιτούμενος χρηματοδοτικός χώρος για την κατασκευή του Ελευσίνα – Οινόφυτα.
Το μοντέλο, ωστόσο, δεν είναι απλό. Η επέκταση μιας υφιστάμενης παραχώρησης απαιτεί προσεκτικούς χειρισμούς και, κυρίως, την έγκριση των ευρωπαϊκών αρχών, καθώς πρέπει να διασφαλίζεται ότι η τροποποίηση της αρχικής σύμβασης δεν παραβιάζει τους κανόνες ανταγωνισμού και δεν ισοδυναμεί στην πράξη με νέα απευθείας ανάθεση. Όπως έχει επισημάνει πολλές φορές στο παρελθόν το υπουργείο, κάθε τροποποίηση ή επιμήκυνση παραχώρησης απαιτεί εκ νέου συναίνεση της DG COMP και της DG MOVE, γεγονός που καθιστά τη διαδικασία σύνθετη και χρονοβόρα. Παράλληλα, η χρονική επέκταση μιας σύμβασης δεν σημαίνει αυτομάτως ότι το οικονομικό μοντέλο παραμένει αποδοτικό, γι’ αυτό και χρειάζεται αναλυτική τεκμηρίωση.
Ο άξονας Ελευσίνα – Οινόφυτα, που έχει χαρακτηριστεί και ως «παράκαμψη της Αττική επανήλθε δυναμικά στην επικαιρότητα μετά τη δημόσια αναφορά του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη, κατά την εκδήλωση για την υπογραφή της σύμβασης του τριπλού κόμβου Σκαραμαγκά. Η αναφορά είχε ιδιαίτερη σημασία, καθώς ήταν η πρώτη φορά που ο πρωθυπουργός τοποθετήθηκε τόσο ξεκάθαρα υπέρ της προώθησης ενός έργου που βρίσκεται εδώ και χρόνια στον σχεδιασμό του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Υπενθυμίζεται, μάλιστα ότι για τον άξονα έχει κατατεθεί από το 2023 Πρότυπη Πρόταση από τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ. Τη σημασία του Ελευσίνα – Οινόφυτα είχε υπογραμμίσει μάλιστα ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, Γιώργος Περιστέρης, στην τελευταία Γενική Συνέλευση της εταιρείας, παρουσιάζοντας τον νέο άξονα ως υποδομή που μπορεί να προσφέρει εναλλακτική δίοδο για τις εμπορευματικές μεταφορές και να μειώσει την πίεση στο οδικό δίκτυο της πρωτεύουσας.
Το επιτυχημένο μοντέλο του Πάτρα – Πύργος
Η λύση της αξιοποίησης μιας υφιστάμενης παραχώρησης για την προώθηση ενός νέου οδικού έργου έχει ήδη εφαρμοστεί στην Ελλάδα. Το χαρακτηριστικότερο παράδειγμα είναι το Πάτρα – Πύργος, το οποίο εντάχθηκε το 2022 στην υφιστάμενη σύμβαση παραχώρησης της Ολυμπίας Οδού. Η επιλογή αυτή αποτέλεσε σημείο καμπής για ένα έργο που είχε βαλτώσει επί χρόνια λόγω των κατατμήσεων και των νομικών εμπλοκών που είχαν προηγηθεί. Το μοντέλο του Πάτρα – Πύργος δεν σημαίνει ότι μπορεί να εφαρμοστεί αυτομάτως η ίδια φόρμουλα στο Ελευσίνα – Οινόφυτα. Αποτελεί, όμως, ένα σημαντικό ελληνικό παράδειγμα για το πώς η ένταξη ενός έργου σε υφιστάμενη παραχώρηση μπορεί, υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις και με τις απαραίτητες εγκρίσεις, να δώσει λύση στη χρηματοδότηση και να επιταχύνει την υλοποίησή του.
Το ευρωπαϊκό «τρίπτυχο»
Η ευρωπαϊκή εμπειρία δείχνει ότι οι επεκτάσεις συμβάσεων παραχώρησης με αντάλλαγμα την κατασκευή νέων έργων δεν αντιμετωπίζονται όλες με τον ίδιο τρόπο. Η πιο ασφαλής περίπτωση αφορά νέα έργα που μπορούν να θεωρηθούν λειτουργικά συνδεδεμένα με τον ήδη παραχωρημένο αυτοκινητόδρομο. Εφόσον τεκμηριώνεται ότι πρόκειται για αναγκαία συμπληρώματα της αρχικής υποδομής και υπάρχει η απαιτούμενη κοινοποίηση στις ευρωπαϊκές αρχές, μπορούν υπό προϋποθέσεις να εγκριθούν χωρίς νέο διαγωνισμό.
Αντίθετα, η απευθείας συμφωνία με έναν υφιστάμενο παραχωρησιούχο για μεγάλη χρονική επέκταση της σύμβασης, χωρίς προηγούμενη ευρωπαϊκή έγκριση και χωρίς επαρκή νομική θεμελίωση, μπορεί να θεωρηθεί «ουσιώδης τροποποίηση» της αρχικής σύμβασης. Σε μια τέτοια περίπτωση, η αλλαγή μπορεί να αντιμετωπιστεί σαν νέα παραχώρηση, η οποία κανονικά θα έπρεπε να έχει ανατεθεί μέσω διαγωνισμού. Υπάρχει και η τρίτη ευρωπαϊκή διαδρομή, εκείνη της διασταυρούμενης χρηματοδότησης, κατά την οποία έσοδα από ώριμες και κερδοφόρες παραχωρήσεις χρησιμοποιούνται για τη χρηματοδότηση άλλων υποδομών. Πρόκειται, ωστόσο, για ιδιαίτερα ευαίσθητο μοντέλο ως προς τους κανόνες ανταγωνισμού και κρατικών ενισχύσεων, ειδικά όταν εμπλέκονται ιδιωτικές παραχωρήσεις.
Το μοντέλο της Κροατίας
Το πλέον χαρακτηριστικό ευρωπαϊκό παράδειγμα επιτυχούς επέκτασης παραχώρησης είναι εκείνο της Κροατίας και του αυτοκινητοδρόμου «Istrian Y». Πρόκειται για έναν άξονα μήκους 145 χιλιομέτρων που συνδέει τη χερσόνησο της Ίστριας με το υπόλοιπο οδικό δίκτυο της χώρας και την Ευρώπη. Η σύμβαση παραχώρησης υπεγράφη το 1995 με την Bina-Istra, στην οποία συμμετέχει ο γαλλικός όμιλος Bouygues. Η Κροατία δεν επέλεξε μία μεγάλη, ενιαία παράταση της παραχώρησης. Αντίθετα, ακολούθησε μια σταδιακή διαδικασία, ζητώντας κάθε φορά ξεχωριστή έγκριση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για συγκεκριμένα νέα έργα και συνδέοντας κάθε επένδυση με περιορισμένη χρονική επέκταση της σύμβασης.
Το 2018 εγκρίθηκε η προσθήκη δεύτερης λωρίδας κυκλοφορίας σε μήκος 28 χιλιομέτρων, με κόστος περίπου 165 εκατ. ευρώ. Το 2020 ακολούθησε η έγκριση για τη διάνοιξη δεύτερου κλάδου της σήραγγας Učka, μήκους 5,6 χιλιομέτρων, ενώ το 2022 δόθηκε νέα έγκριση για πρόσθετες αναβαθμίσεις και έργα οδικής ασφάλειας. Το κρίσιμο στοιχείο ήταν ότι κάθε χρονική επέκταση κρίθηκε αναλογική προς το κόστος των νέων επενδύσεων. Με άλλα λόγια, η παράταση έπρεπε να είναι αρκετή ώστε ο παραχωρησιούχος να χρηματοδοτήσει τα έργα, χωρίς όμως να του εξασφαλίζεται υπερβολικό πρόσθετο κέρδος. Παράλληλα, η συμφωνία περιελάμβανε μηχανισμό «Gain/Pain Share». Εάν τα έσοδα από τα διόδια ξεπερνούσαν τις προβλέψεις, το πρόσθετο όφελος μοιραζόταν με το κράτος, ενώ στην αντίθετη περίπτωση προβλεπόταν επιμερισμός του κινδύνου ώστε να διατηρείται η βιωσιμότητα του έργου.
Τα παραδείγματα Ιταλίας και Ισπανίας
Στον αντίποδα της Κροατίας βρίσκονται περιπτώσεις όπως εκείνες της Ιταλίας και της Ισπανίας, οι οποίες αναδεικνύουν τους κινδύνους που υπάρχουν όταν μεγάλες επεκτάσεις παραχωρήσεων δεν ακολουθούν την απαιτούμενη ευρωπαϊκή διαδικασία. Στην Ιταλία, το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης έκρινε ότι η 18ετής παράταση που είχε δοθεί το 2009 στον αυτοκινητόδρομο Livorno – Civitavecchia ισοδυναμούσε με νέα σύμβαση και επομένως θα έπρεπε να έχει προηγηθεί διαγωνισμός.
Στην Ισπανία, αντίστοιχα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει κινήσει διαδικασία παράβασης για τις παρατάσεις των αυτοκινητοδρόμων AP-9 και AP-66, οι οποίες επιμηκύνθηκαν για δεκαετίες με αντάλλαγμα έργα και επενδύσεις. Οι συγκεκριμένες περιπτώσεις εξηγούν γιατί η ελληνική πλευρά επιδιώκει να προηγηθούν οι συζητήσεις με την Κομισιόν πριν οριστικοποιηθεί το μοντέλο για το Ελευσίνα – Οινόφυτα.
Η παλιά συζήτηση που επιστρέφει
Η ιδέα της κατασκευής νέων οδικών έργων με αντάλλαγμα επέκταση υφιστάμενων παραχωρήσεων δεν εμφανίζεται για πρώτη φορά στην Ελλάδα. Πριν από περίπου δύο δεκαετίες, οι τότε μέτοχοι της Αττικής Οδού είχαν προτείνει να αναλάβουν με ίδια χρηματοδότηση τις επεκτάσεις του αυτοκινητοδρόμου, ζητώντας ως αντάλλαγμα παράταση της σύμβασης παραχώρησης. Το σχέδιο απορρίφθηκε από την κυβέρνηση Κώστα Καραμανλή στα μέσα της δεκαετίας του 2000, ενώ με παραλλαγές επανήλθε και επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ χωρίς τελικά να εφαρμοστεί. Σήμερα, όμως, το ζήτημα επανέρχεται σε διαφορετικό περιβάλλον. Η ανάγκη για νέες υποδομές είναι μεγαλύτερη, οι δυνατότητες χρηματοδότησης από τον κρατικό προϋπολογισμό είναι περιορισμένες και υπάρχει πλέον τόσο το ελληνικό προηγούμενο του Πάτρα – Πύργος όσο και η ευρωπαϊκή εμπειρία της Κροατίας.
Διαβάστε ακόμη
