Μετρό Θεσσαλονίκης: Ανοίγουν την Πέμπτη οι 5 νέοι σταθμοί – Οι πρώτες εικόνες από τους συρμούς

Λίγες ώρες απομένουν μέχρι να ανοίξουν για πρώτη φορά οι πύλες των πέντε νέων σταθμών του Μετρό προς την Καλαμαριά, σηματοδοτώντας μια σημαντική αλλαγή στον συγκοινωνιακό χάρτη της Θεσσαλονίκης. Από τις 15:00 της Πέμπτης 27 Αυγούστου, η «Νομαρχία», η «Καλαμαριά», η «Αρετσού», η «Νέα Κρήνη» και η «Μίκρα» εντάσσονται στην καθημερινή λειτουργία του δικτύου, φέρνοντας μία από τις πολυπληθέστερες περιοχές του πολεοδομικού συγκροτήματος πολύ πιο κοντά στο κέντρο.

Μία ημέρα πριν από την έναρξη της εμπορικής λειτουργίας, δημοσιογραφική αποστολή βρέθηκε στη νέα επέκταση και διέσχισε τη διαδρομή που από αύριο θα κάνουν καθημερινά χιλιάδες επιβάτες. Η εικόνα είναι αυτή ενός έργου έτοιμου να υποδεχθεί το κοινό: οι σταθμοί έχουν ολοκληρωθεί, οι συρμοί πραγματοποιούν τις τελευταίες διαδρομές και πίσω από τις κλειστές ακόμη πύλες βρίσκεται σε εξέλιξη η τελική προετοιμασία πριν από την παράδοση.

Η επέκταση προσθέτει περίπου 4,5 χιλιόμετρα υπόγειας γραμμής στο Μετρό Θεσσαλονίκης. Ωστόσο, η πραγματική αλλαγή δεν βρίσκεται μόνο στα επιπλέον χιλιόμετρα και στους νέους σταθμούς. Με την Καλαμαριά, το Μετρό αποκτά για πρώτη φορά δύο κλάδους, περνώντας σε μια πιο σύνθετη μορφή λειτουργίας και κάνοντας το πρώτο ουσιαστικό βήμα προς ένα μεγαλύτερο μητροπολιτικό δίκτυο.

Μετρό Θεσσαλονίκης © ΒΑΣΙΛΗΣ ΒΕΡΒΕΡΙΔΗΣ / ΜΟΤΙΟΝ ΤΕΑΜ

Τι είδαμε στους πέντε νέους σταθμούς

Η διαδρομή ξεκινά από τη «Νομαρχία» και συνεχίζεται στους σταθμούς «Καλαμαριά», «Αρετσού», «Νέα Κρήνη», για να καταλήξει στη «Μίκρα».

Ένα από τα πρώτα στοιχεία που γίνονται αντιληπτά κατά την περιήγηση είναι η διαφορετική αίσθηση των νέων σταθμών σε σχέση με αρκετούς από εκείνους της βασικής γραμμής. Οι εγκαταστάσεις έχουν αναπτυχθεί σε μικρότερο βάθος, γεγονός που περιορίζει τον χρόνο πρόσβασης από το επίπεδο του δρόμου στις αποβάθρες, ενώ σε ορισμένα σημεία αξιοποιείται και ο φυσικός φωτισμός.

Πίσω από την αρχιτεκτονική εικόνα, ωστόσο, βρίσκεται ένα έργο με πολύ μεγαλύτερη τεχνική πολυπλοκότητα από αυτή που αντιλαμβάνεται ο επιβάτης. Η πρόκληση δεν ήταν απλώς να κατασκευαστούν πέντε νέοι σταθμοί και οι μεταξύ τους σήραγγες, αλλά να ενσωματωθούν σε ένα Μετρό που βρίσκεται ήδη σε λειτουργία και είναι πλήρως αυτοματοποιημένο.

Από την Καλαμαριά στο κέντρο σε λιγότερο από 20 λεπτά

Η σημαντικότερη αλλαγή για τον επιβάτη αποτυπώνεται στους χρόνους.

Η πλήρης διαδρομή από τη «Μίκρα» μέχρι τον «Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό» υπολογίζεται ότι θα διαρκεί περίπου 24 έως 26 λεπτά, ενώ η μετάβαση από την Καλαμαριά προς το κέντρο θα μπορεί να πραγματοποιείται σε λιγότερο από 20 λεπτά.

Οι χρόνοι αυτοί δημιουργούν νέα δεδομένα για τις καθημερινές μετακινήσεις από και προς την ανατολική Θεσσαλονίκη, ιδιαίτερα σε ώρες αιχμής, όταν η ίδια απόσταση με ΙΧ μπορεί να απαιτεί σημαντικά περισσότερο χρόνο.

Το μεταφορικό αποτύπωμα αναμένεται να είναι σημαντικό. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις που έχουν παρουσιαστεί, το νέο τμήμα αναμένεται να εξυπηρετεί ζήτηση περίπου 63.000 μετακινήσεων από την Καλαμαριά, με στόχο ένα σημαντικό μέρος αυτών να μεταφερθεί από το αυτοκίνητο στα μέσα σταθερής τροχιάς.

Η «25ης Μαρτίου» γίνεται το κομβικό σημείο του δικτύου

Η μεγάλη αλλαγή στη λειτουργία του Μετρό θα γίνεται αντιληπτή στον σταθμό «25ης Μαρτίου».

Μέχρι σήμερα το δίκτυο λειτουργούσε ουσιαστικά ως μία γραμμή. Με την έναρξη λειτουργίας της Καλαμαριάς, μετά την «25ης Μαρτίου» οι συρμοί θα ακολουθούν δύο διαφορετικές κατευθύνσεις: είτε προς τη «Νέα Ελβετία» είτε προς τη «Μίκρα».

Σύμφωνα με τον σχεδιασμό, η αναλογία των συρμών θα διαμορφώνεται περίπου σε δύο προς ένα υπέρ της Καλαμαριάς.

Στο κοινό τμήμα από τον «Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό» έως την «25ης Μαρτίου», η αρχική χρονοαπόσταση των συρμών θα είναι περίπου τρία λεπτά, ενώ στον κλάδο προς την Καλαμαριά οι διελεύσεις θα πραγματοποιούνται κατά μέσο όρο ανά 4,5 λεπτά.

Για τους επιβάτες, επομένως, μπαίνει και μια νέα παράμετρος στην καθημερινή χρήση του Μετρό: η προσοχή στον προορισμό του συρμού πριν από την επιβίβαση.

Η δύσκολη τεχνική «εξίσωση» πίσω από τη διακλάδωση

Ακριβώς αυτή η διακλάδωση αποτέλεσε ένα από τα πλέον απαιτητικά κομμάτια της επέκτασης.

Σε ένα συμβατικό Μετρό η προσθήκη ενός νέου κλάδου αποτελεί από μόνη της σύνθετη διαδικασία. Στη Θεσσαλονίκη, όμως, η εξίσωση έγινε ακόμη δυσκολότερη λόγω της πλήρως αυτοματοποιημένης λειτουργίας του δικτύου.

Παλαιότεροι και νεότεροι συρμοί πρέπει να «συνομιλούν» μεταξύ τους και ταυτόχρονα με το Κέντρο Ελέγχου και Λειτουργίας, ενώ τα συστήματα σηματοδότησης και αυτοματισμού πρέπει να διαχειρίζονται με ασφάλεια την κυκλοφορία τόσο στο κοινό τμήμα όσο και στους δύο διαφορετικούς κλάδους.

Για την ολοκλήρωση του έργου χρειάστηκε παράλληλα να συντονιστούν έξι διαφορετικές συμβάσεις και διαφορετικοί ανάδοχοι, ώστε οι υποδομές, τα ηλεκτρομηχανολογικά συστήματα, η σηματοδότηση και οι συρμοί να λειτουργήσουν τελικά ως ένα ενιαίο σύνολο.

Αυτός ήταν και ένας από τους λόγους που προηγήθηκε εκτεταμένη περίοδος δοκιμών πριν δοθεί το πράσινο φως για τη μεταφορά επιβατών.