Η οικοδόμηση μιας ευρωπαϊκής αλυσίδας αξίας για τις μπαταρίες -απαραίτητο συστατικό για την κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων (EV)- αποδεικνύεται μια μακρά, σύνθετη και εξαιρετικά δαπανηρή διαδικασία για τη Γηραιά ήπειρο. Και ενώ η Ευρώπη επιχειρεί να αποκτήσει μεγαλύτερη βιομηχανική αυτονομία, εξακολουθεί να βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στον ισχυρότερο ανταγωνιστή της, την Κίνα.
Τα τελευταία χρόνια, τα σχέδια για την ανάπτυξη γιγαντιαίων εργοστασίων μπαταριών (gigafactories), όπως αυτά των Verkor, ACC και ProLogium, έχουν βρεθεί στο επίκεντρο της ευρωπαϊκής βιομηχανικής στρατηγικής. Ένα ακόμη βήμα προς αυτή την κατεύθυνση έγινε την περασμένη Παρασκευή, με την τοποθέτηση του θεμέλιου λίθου του εργοστασίου που αναπτύσσουν από κοινού η γαλλική Orano και η κινεζική XTC στη Δουνκέρκη. Το έργο αποτυπώνει τη δυσκολία της ευρωπαϊκής προσπάθειας, καθώς η οικοδόμηση μιας ολοκληρωμένης αλυσίδας παραγωγής μπαταριών απαιτεί υψηλή εξειδίκευση στη βιομηχανική χημεία, τεράστιες επενδύσεις και, τουλάχιστον προς το παρόν, συνεργασία με την Κίνα.
Η μάχη για την κάθοδο και τα κρίσιμα υλικά
Η στρατηγική της Ευρώπης βασίζεται στη σταδιακή ενίσχυση κάθε κρίκου της αλυσίδας αξίας, με στόχο η παραγωγή κρίσιμων υλικών να πραγματοποιείται κοντά στις μονάδες κατασκευής EV. Ωστόσο, πρόκειται για μια ιδιαίτερα απαιτητική πορεία, πολύ διαφορετική από εκείνη που ακολούθησε η Κίνα, η οποία έχει ήδη εδραιώσει κυρίαρχη θέση στην παγκόσμια αγορά μπαταριών.
Το πρώτο κρίσιμο στάδιο αφορά τα ενεργά υλικά καθόδου (CAM – Cathode Active Materials), δηλαδή το υλικό που αποτελεί τον θετικό πόλο της μπαταρίας. Παρότι αρκετά έργα έχουν ξεκινήσει στην Ευρώπη, η ανάπτυξη παραγωγικής ικανότητας παραμένει δύσκολη. Στη Γαλλία, πέρα από τη συνεργασία της Orano με την κινεζική XTC στη Δουνκέρκη, δραστηριοποιείται και η κινεζική Huayou, επιβεβαιώνοντας ότι ακόμη και η ευρωπαϊκή προσπάθεια οικοδόμησης εγχώριας παραγωγής εξακολουθεί να βασίζεται σε σημαντικό βαθμό στην κινεζική τεχνογνωσία.
Η ανάπτυξη μονάδων παραγωγής CAM δεν αποτελεί μόνο βιομηχανική επιλογή, αλλά και αποτέλεσμα της ευρωπαϊκής ρυθμιστικής στρατηγικής. Οι κανόνες προέλευσης, που συνδέονται με την απαλλαγή από δασμούς στις εμπορικές σχέσεις με τρίτες χώρες, όπως το Ηνωμένο Βασίλειο, ωθούν ήδη τους κατασκευαστές να αυξήσουν το ποσοστό ευρωπαϊκών υλικών στις μπαταρίες τους. Παράλληλα, το οικονομικό και τεχνικό κόστος παραμένει ιδιαίτερα υψηλό, γράφει η Les Echos. Οι επενδύσεις σε μονάδες CAM φτάνουν εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ, ενώ η μετάβαση από το εργαστήριο στη μαζική παραγωγή αποδεικνύεται εξαιρετικά δύσκολη. Δεν είναι τυχαίο, επομένως, ότι η Orano επέλεξε να μοιραστεί το εγχείρημα με την κινεζική XTC, αναζητώντας τόσο τεχνογνωσία όσο και περιορισμό του επενδυτικού ρίσκου.
Η πιο εύκολη εξίσωση: ο ηλεκτρολύτης
Σε αντίθεση με τα υπόλοιπα στάδια, η παραγωγή ηλεκτρολύτη θεωρείται το λιγότερο προβληματικό κομμάτι της αλυσίδας. Το κόστος εγκατάστασης ενός εργοστασίου κυμαίνεται μεταξύ 50 και 100 εκατ. ευρώ, η παραγωγική διαδικασία είναι λιγότερο σύνθετη και οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις μικρότερες. Παράλληλα, η φύση του προϊόντος ευνοεί την τοπική παραγωγή.
Ο ηλεκτρολύτης, που μεταφέρει τα ιόντα μεταξύ καθόδου και ανόδου, έχει διάρκεια ζωής μόλις τρεις έως έξι μήνες, γεγονός που περιορίζει τη δυνατότητα μεταφοράς μεγάλων ποσοτήτων από την Ασία.
«Πρόκειται κυρίως για προϊόν τοπικής παραγωγής», σημειώνει ο σύμβουλος της Avicenne Energy, Φαμπρίς Μπερνάρ. Παρόλα αυτά, η αγορά συγκεντρώνεται σταδιακά σε λιγότερους παίκτες. Ο κινεζικός όμιλος Tinci, για παράδειγμα, επέλεξε το Μαρόκο ως βάση παραγωγής για την ευρωπαϊκή αγορά.
Το PCAM: ο αφανής αλλά στρατηγικός κρίκος
Το μεγαλύτερο πρόβλημα για την Ευρώπη βρίσκεται στα πρόδρομα ενεργά υλικά καθόδου (P-CAM), έναν λιγότερο προβεβλημένο αλλά απολύτως κρίσιμο κρίκο της αλυσίδας.
Η σημασία του είναι τεράστια: σύμφωνα με τον Φαμπρίς Μπερνάρ, το P-CAM αντιπροσωπεύει σχεδόν το 75% του κόστους παραγωγής ανά κιλοβατώρα σε μπαταρίες νικελίου–μαγγανίου–κοβαλτίου (NMC). Η παραγωγή τους απαιτεί εξαιρετικά εξειδικευμένη χημική τεχνογνωσία, δύσκολη στη βιομηχανική κλίμακα, ενώ δημιουργεί και σημαντικές ποσότητες θειικού νατρίου, ενός παραπροϊόντος με περιορισμένες δυνατότητες αξιοποίησης.
Η αγορά κυριαρχείται από δύο κινεζικούς κολοσσούς, την CNGR και τη Huayou Cobalt. Στην Ευρώπη, οι παραγωγικές δυνατότητες παραμένουν περιορισμένες: η μονάδα της Umicore στη Φινλανδία αντιμετωπίζει δυσκολίες, ενώ η BASF καθυστερεί λόγω αδειοδοτικών εμποδίων. Την ίδια στιγμή, το Πεκίνο αξιοποιεί το στρατηγικό του πλεονέκτημα. Η Κίνα έχει ήδη εφαρμόσει περιορισμούς στις εξαγωγές και διατηρεί εξαγωγικό δασμό 13% για το συγκεκριμένο προϊόν, μέτρο που έχει προσωρινά ανασταλεί, αλλά μπορεί να επανέλθει οποιαδήποτε στιγμή.
Το πρόβλημα για την Ευρώπη είναι ότι, προς το παρόν, ούτε οι κανόνες προέλευσης ούτε οι υπό σχεδιασμό πολιτικές “made in Europe” επιβάλλουν την παραγωγή PCAM εντός της Ένωσης. Και χωρίς δεσμευτικούς κανόνες ή ισχυρές επιδοτήσεις, η ανάπτυξη ευρωπαϊκών έργων μοιάζει δύσκολη. «Η σημερινή διαφορά κόστους μεταξύ Ευρώπης και Κίνας δεν είναι αποδεκτή για τον τελικό πελάτη, δηλαδή τον κατασκευαστή αυτοκινήτων», τονίζει ο Φαμπρίς Μπερνάρ.
Το διακύβευμα της ανακύκλωσης
Ο έλεγχος του σταδίου παραγωγής PCAM δεν αφορά μόνο την παραγωγή νέων μπαταριών, αλλά και την ανακύκλωση.
Το ανακυκλωμένο υλικό, γνωστό ως “black mass”, επανεντάσσεται ακριβώς σε αυτό το στάδιο της διαδικασίας. Ωστόσο, ελλείψει επαρκών ευρωπαϊκών εγκαταστάσεων παραγωγής προδρόμων υλικών, μεγάλο μέρος αυτής της πρώτης ύλης εξακολουθεί να αποστέλλεται… πίσω στην Κίνα. Έτσι, παρά τις φιλόδοξες επενδύσεις και τη βιομηχανική κινητοποίηση των τελευταίων ετών, η ευρωπαϊκή αυτονομία στις μπαταρίες παραμένει περισσότερο στρατηγικός στόχος παρά πραγματικότητα, τουλάχιστον προς το παρόν.
Διαβάστε ακόμη
