Μεγάλο είναι το κόστος της αναγκαίας αναδιοργάνωσης της μεγαλύτερης αυτοκινητοβιομηχανίας της Ευρώπης, της Volkswagen, ειδικά με την έναρξη του δασμολογικού πολέμου με πρωτοβουλία του Τραμπ.
Μάλιστα, το μεγαλύτερο πλήγμα δέχεται το μοντέλο Q5 της Audi. Το SUV, το οποίο κατασκευάζεται στο Μεξικό, έχει πληγεί τριπλά από το μέτρο του Τραμπ: Επιβάλλεται εισαγωγικός δασμός 25% για το αυτοκίνητο, επιπλέον 25% προσαύξηση λόγω της μεξικανικής καταγωγής του και επιπλέον 2,5% επειδή το όχημα δεν καλύπτεται από τη συμφωνία ελεύθερου εμπορίου USMCA. Αυτό κάνει συνολικά 52,5% δασμολογική επιβάρυνση για το best seller της Audi στις ΗΠΑ.
Η Volkswagen είχε ήδη να αντιμετωπίσει πολλές προκλήσεις, όπως δείχνει ο έλεγχος του ισολογισμού της Handelsblatt με αφορμή την ετήσια γενική συνέλευση της Παρασκευής 16 Mαίου 2025. Τώρα υπάρχει και το τελωνειακό χάος. Η Audi αντέδρασε όσον αφορά το Q5 και σταμάτησε προς το παρόν τις εξαγωγές. Η παραγωγή στις ΗΠΑ είναι στα σκαριά, αλλά δεν είναι εφικτή βραχυπρόθεσμα, σημειώνει η Handelsblatt.
Από τα 730.000 οχήματα του Ομίλου που πωλήθηκαν πρόσφατα στις ΗΠΑ, περίπου 290.000 προήλθαν από το Μεξικό και 240.000 από την Ευρώπη – επομένως, περίπου τα τρία τέταρτα προέρχονται από περιοχές που εμπίπτουν στο νέο τελωνειακό καθεστώς.
Το τελωνειακό σοκ έχει αφήσει το στίγμα του και στην Porsche. Στα τέλη Απριλίου, η θυγατρική εταιρεία σπορ αυτοκινήτων αναγκάστηκε να εκδώσει προειδοποίηση για τα κέρδη. Εκτός από τις αποσβέσεις στον τομέα των μπαταριών και την πτώση των πωλήσεων στην Κίνα, οι αμερικανικοί δασμοί θεωρούνται επίσης επιβάρυνση για τον ισολογισμό. Οι επιπτώσεις για τον Απρίλιο και τον Μάιο ανήλθαν σε 300 εκατ. ευρώ.
Η μητρική εταιρεία με έδρα το Βόλφσμπουργκ έχει μέχρι στιγμής παραμείνει πιστή στην πρόβλεψή της για το έτος: τουλάχιστον 5% αύξηση των πωλήσεων με λειτουργική απόδοση επί των πωλήσεων μεταξύ 5,5 και 6,5%. Ωστόσο, αυτό δεν περιλαμβάνει τα νέα τιμολόγια. Η μεγάλη ελβετική τράπεζα UBS αναμένει ότι η VW θα πετύχει ποσοστό μεταξύ 4 και 5,5% αντί του επιδιωκόμενου 5,5% έως 6,5%.
Ο διευθύνων σύμβουλος Oliver Blume αντιμετωπίζει και άλλες προκλήσεις εκτός από το τελωνειακό σοκ: Το κόστος αναδιοργάνωσης για την αναγκαία αναδιάρθρωση του ομίλου επιβαρύνει τον ισολογισμό, τα περιθώρια κέρδους μειώνονται και ο κλάδος των ηλεκτρικών ειδών παραμένει ζημιογόνος.
Συνεπώς, ο Blume αντιμετωπίζει έναν διπλό άθλο: στρατηγική αναπροσαρμογή του ομίλου και ταυτόχρονη διαχείριση των οξυμένων κινδύνων στην καθημερινή δραστηριότητα. Η ετήσια έκθεση 673 σελίδων δείχνει πόσο μεγάλο είναι αυτό το έργο.
1.H αναδιοργάνωση μειώνει το κέρδος
Μετά από προηγούμενες χρονιές ρεκόρ, τα κέρδη του ομίλου VW υποχώρησαν πέρυσι κατά περισσότερο από 30% σε δώδεκα δισεκατομμύρια ευρώ. Επειδή οι πωλήσεις αυξήθηκαν ταυτόχρονα, το περιθώριο κέρδους για το σύνολο του Ομίλου ήταν μόλις 5,9%.
Η βασική μάρκα VW ξεχωρίζει ιδιαίτερα με μείωση των λειτουργικών κερδών από 3,5 σε 2,6 δισεκατομμύρια ευρώ – παρά τις σταθερές πωλήσεις. Στις αρχές του 2025, η απόδοση στο πρώτο τρίμηνο ήταν ένα ευτελές 0,5% – 2,2% αν εξαιρεθούν όλες οι ειδικές επιδράσεις. Για τη διοίκηση, αυτό αποτελεί προειδοποιητικό σήμα: «Δεν μπορούμε να είμαστε ικανοποιημένοι με αυτό», δήλωσε ο οικονομικός διευθυντής Antlitz.
Μια προσεκτικότερη ματιά στον ισολογισμό αποκαλύπτει ότι το υψηλό κόστος αναδιάρθρωσης αποτελεί την κύρια επιβάρυνση του αποτελέσματος. Το πρόγραμμα «Future Volkswagen» αποσκοπεί στη μείωση του κόστους έως και κατά 15 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως. Ο λογαριασμός κερδών και ζημιών δείχνει κόστος αναδιάρθρωσης ύψους 2,5 δισεκατομμυρίων ευρώ, αυξημένο κατά 3948% σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Τότε, το ποσό ήταν 62 εκατομμύρια ευρώ.
Η Carola Rinker είναι εμπειρογνώμονας σε θέματα ισολογισμών και μιλάει τακτικά σε ετήσιες γενικές συνελεύσεις εκ μέρους της γερμανικής οργάνωσης προστασίας των επενδυτών Schutzgemeinschaft der Kapitalanleger (SdK). Η ίδια παρατηρεί ότι, εκτός από το υψηλό κόστος αναδιάρθρωσης, τα χαμηλότερα κέρδη στην Κίνα και οι ζημίες απομείωσης σε σχέση με την επένδυση της Volkswagen στην αφερέγγυα εταιρεία κατασκευής μπαταριών Northvolt προκάλεσαν αρνητικό οικονομικό αποτέλεσμα της εταιρείας με έδρα το Βόλφσμπουργκ το 2024.
Και: η Volkswagen κεφαλαιοποίησε λιγότερες δαπάνες έρευνας και ανάπτυξης, γεγονός που αυξάνει τις δαπάνες Ε&Α αφενός, αλλά μειώνει τα κέρδη αφετέρου. «Αυτό θα μπορούσε να οφείλεται είτε στο γεγονός ότι τα τελευταία έργα Ε&Α δεν ήταν τόσο επιτυχημένα όσο τα προηγούμενα χρόνια», λέει ο Rinker. «Ή έχετε σκόπιμα κεφαλαιοποιήσει μικρότερο ποσοστό του κόστους» – κάτι που θα ενέπιπτε στην κοσμητική του ισολογισμού.
Στα θετικά, η Rinker σημειώνει ότι οι λειτουργικές ταμειακές ροές ήταν σημαντικά πιο ισχυρές από το αποτέλεσμα και μειώθηκαν «μόνο» κατά έντεκα τοις εκατό. Αυτό σημαίνει: «Η οικονομική ισχύς της VW είναι πιο σταθερή από ό,τι θα μπορούσε να υποδηλώσει η απλή μείωση των κερδών», λέει ο Rinker.
Στο 31,1%, ο δείκτης ιδίων κεφαλαίων παρέμεινε επίσης περίπου στο επίπεδο του προηγούμενου έτους (31,5 τοις εκατό) και επομένως περίπου στην ίδια κατηγορία με την BMW και τη Mercedes-Benz.
2. Πτώση των πωλήσεων – και στην premium κατηγορία
«Η αξία έναντι του όγκου» είναι εδώ και αρκετό καιρό το σύνθημα των πωλήσεων του ομίλου Volkswagen. Το 2024, η εξίσωση λειτούργησε μόνο σε περιορισμένο βαθμό. Ο αριθμός των παραδόσεων μειώθηκε κατά 2,3% σε λίγο πάνω από εννέα εκατομμύρια οχήματα. Ωστόσο, οι μαζικές μάρκες, όπως η Skoda και η Seat από τον όμιλο των «βασικών» εμπορικών σημάτων, ήταν οι κύριοι μοχλοί ανάπτυξης.
Αντίθετα, οι εταιρείες που παράγουν έσοδα, όπως η Audi, η Porsche και η Bentley, έχασαν έδαφος, γεγονός που είχε αρνητικό αντίκτυπο στα αποτελέσματα των τριών εμπορικών σημάτων. Η Porsche και η Audi υποφέρουν από τον ανταγωνισμό στην Κίνα, ενώ η Audi πλήττεται επίσης από την πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα στην Ευρώπη και την Άπω Ανατολή.
Τα προγράμματα μείωσης του κόστους θα πρέπει να βοηθήσουν: Μόνο στην Audi, 7500 θέσεις εργασίας θα χαθούν μέχρι το τέλος του 2029, στην Porsche περίπου 1900 θέσεις εργασίας.
3. Η ηλεκτρική κινητικότητα κάνει ένα διάλειμμα
Το 2024, οι πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων στον όμιλο VW μειώθηκαν για πρώτη φορά μετά από χρόνια. Από την άλλη πλευρά, οι δουλειές με τα plug-in υβριδικά αυξήθηκαν ελαφρώς. Ο αναλυτής Horst Schneider της Bank of America αναφέρει ως κύριο λόγο την απροθυμία αγοράς στην Ευρώπη λόγω της ακύρωσης του ηλεκτρικού πριμ στη Γερμανία. «Επιπλέον, υπάρχει έλλειψη προϊόντων που δημιουργούν όγκο».
Το ένα τρίτο του πενταετούς επενδυτικού σχεδίου ύψους 165 δισεκατομμυρίων ευρώ στο Βόλφσμπουργκ εξακολουθεί να προορίζεται για την τεχνολογία καύσης. Η Porsche έχει ήδη ανακοινώσει μεγαλύτερη ευελιξία στο μείγμα κίνησης.
Οι μάρκες VW και Audi σχεδιάζουν επίσης να διατηρήσουν ορισμένα μοντέλα με κινητήρα εσωτερικής καύσης για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα. Αυτό θα μπορούσε να βοηθήσει το περιθώριο κέρδους, καθώς τα αυτοκίνητα με κινητήρες εσωτερικής καύσης επιτυγχάνουν γενικά υψηλότερα περιθώρια συνεισφοράς από τα ηλεκτρικά οχήματα.
Ταυτόχρονα, οι αυστηρότεροι κανονισμοί CO2 από τις Βρυξέλλες αναγκάζουν τους κατασκευαστές να καλύψουν γρήγορα το κενό με ηλεκτρικά αυτοκίνητα, προκειμένου να αποφύγουν τα πρόστιμα.
4. Πορεία ανάκαμψης για τη μετοχή, ανησυχία για το μέρισμα
Ένα πράγμα θα μπορούσε να ενθαρρύνει τον διευθύνοντα σύμβουλο Blume: Οι μετοχές της VW έχουν αυξηθεί κατά σχεδόν 20% φέτος, παρά τα προβλήματα, και οι μέτοχοι φαίνεται πλέον να πιστεύουν στην πορεία ανάκαμψης που ακολουθεί. Η Deutsche Bank και η Jeffries συνέστησαν πρόσφατα την αγορά των μετοχών. Η UBS και η Bernstein, από την άλλη πλευρά, είχαν μειώσει τους στόχους τιμών τους για την προνομιούχο μετοχή της VW.
Τα χαμηλότερα κέρδη από το 2024 έχουν αντίκτυπο στο μέρισμα. Μετά τα 9,06 ευρώ ανά προνομιούχο μετοχή πρόσφατα, το μέρισμα αναμένεται τώρα να ανέλθει μόνο στα 6,36 ευρώ.
Ακόμα και αν ο δείκτης πληρωμών παραμείνει σταθερός, αυτό θα μειώσει τις εισροές προς την ιδιοκτήτρια εταιρεία χαρτοφυλακίου της VW, την Porsche SE, η οποία έχει ήδη αναγκαστεί να διαγράψει φέτος το τεράστιο ποσό των 20 δισεκατομμυρίων ευρώ για τις επενδύσεις της Volkswagen και της Porsche.
Εν τω μεταξύ, η Στουτγάρδη και το Σάλτσμπουργκ αναζητούν για πρώτη φορά ακόμη και περαιτέρω βασικές επενδύσεις. «Σε τελική ανάλυση, η οικογένεια Porsche-Piëch ενδιαφέρεται για τη διασφάλιση των δικών της περιουσιακών στοιχείων», λέει ο αναλυτής Schneider. Η βασική εμπιστοσύνη ακούγεται διαφορετική.
5. Τα κέρδη από την Κίνα μειώνονται
Ενώ οι προσαρμογές της αξίας και το κόστος αναδιάρθρωσης είναι πιθανό να είναι εφάπαξ αποτελέσματα, η VW έχει ένα δομικό πρόβλημα στην Κίνα εδώ και αρκετό καιρό. Με 2,9 εκατομμύρια αυτοκίνητα, οι πωλήσεις βρίσκονται σε χαμηλό δωδεκαετίας και η εταιρεία με έδρα το Βόλφσμπουργκ αναγκάστηκε να παραχωρήσει την ηγετική της θέση στην αγορά της χώρας στη BYD πριν από λίγο καιρό.
Ακόμα και τα premium μοντέλα της Audi ή της Porsche παίζουν όλο και λιγότερο σημαντικό ρόλο στους δρόμους από το Πεκίνο μέχρι τη Σενζέν, ενώ την ίδια στιγμή η VW σπρώχνει μπροστά της υψηλές υπεραξίες. «Η Volkswagen δεν θα ανακτήσει ποτέ την παλιά της δύναμη στην Κίνα», λέει ο αναλυτής της Bernstein, Stephen Reitman. «Ο ανταγωνισμός και η πίεση των τιμών είναι πολύ ισχυρές για κάτι τέτοιο».
Ο Όμιλος λαμβάνει αντίμετρα, φέρνοντας τα δικά του ηλεκτρικά αυτοκίνητα στην Κίνα, μειώνοντας το προσωπικό και το κόστος ανάπτυξης και αξιοποιώντας τα εργοστάσια για εξαγωγές σε άλλες περιοχές της Ασίας.
Για τα δεδομένα της VW, αυτή είναι μια γρήγορη αντίδραση, αλλά ο ανταγωνισμός μπορεί να χρησιμοποιήσει τον χρόνο. Τα αποτελέσματα των μέτρων που εισήχθησαν δεν είναι πιθανό να φανούν στα αποτελέσματα το νωρίτερο μέχρι το 2027.
Μέχρι τότε, το αναλογικό κέρδος από τις κοινοπραξίες της VW στην Κίνα θα συνεχίσει να λιώνει. Για το 2025, η εταιρεία με έδρα το Βόλφσμπουργκ αναμένει για πρώτη φορά μετά από δεκαετίες λιγότερα από ένα δισεκατομμύριο ευρώ κέρδη από την Κίνα. Η επιταγή από το Πεκίνο γίνεται όλο και μικρότερη. Πρόσφατα, η Κίνα αντιπροσώπευε λιγότερο από το ένα δέκατο των συνολικών λειτουργικών κερδών του ομίλου. Το 2018, ένα στα τρία ευρώ των κερδών εξακολουθούσε να προέρχεται από την Κίνα.
6. Το κόστος προσωπικού παραμένει υψηλό
Η Volkswagen δεν παλεύει μόνο με εξωτερικούς αντίθετους ανέμους, αλλά και με τις εσωτερικές δομές – κυρίως με το υψηλό κόστος προσωπικού. Ο αριθμός των εργαζομένων παγκοσμίως αυξήθηκε και πάλι το 2024 – από 676.000 σε 683.000.
Οι δαπάνες προσωπικού παρέμειναν σταθερές σε λίγο κάτω από 50 δισεκατομμύρια ευρώ, αν και οι εισφορές κοινωνικής ασφάλισης και οι συντάξεις αυξήθηκαν. Αυτό – σε συνδυασμό με τα υψηλότερα μακροπρόθεσμα μπόνους – οδήγησε επίσης σε καλύτερες αμοιβές για τα μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου.
Εξετάζοντας το κέρδος της VW ανά εργαζόμενο, είναι αξιοσημείωτο ότι ο όμιλος με έδρα το Βόλφσμπουργκ βρίσκεται σε καλύτερη θέση από τη Stellantis και τη BYD μαζί, αλλά σε χειρότερη από την Toyota ή τη Ford.
Στη VW AG στη Γερμανία, οι παροχές προς τους εργαζομένους μειώθηκαν επειδή μειώθηκε και ο αριθμός των εργαζομένων εδώ – και αυτή η τάση θα συνεχιστεί. 35.000 θέσεις εργασίας πρόκειται να περικοπούν στη VW AG έως το 2030 ως αποτέλεσμα της συμφωνίας «Future Volkswagen». Αυτό αναμένεται να εξοικονομήσει μακροπρόθεσμα 1,5 δισ. ευρώ ετησίως.
«Στα χαρτιά, αυτό μοιάζει με μια καλή εξέλιξη», λέει ο αναλυτής της Bank of America Schneider. Θεωρεί το 2027 ως το κύριο έτος διάρθρωσης για τον όμιλο. «Ο καθοριστικός παράγοντας είναι ότι τα μέτρα θα εφαρμοστούν πραγματικά. Αυτό ήταν το πρόβλημα της VW μέχρι τώρα».
7 Βόρεια Αμερική: Ηρεμία πριν από την τελωνειακή καταιγίδα
Ένα σημαντικό αντιστάθμισμα για την πτώση των πωλήσεων στην Κίνα για τον όμιλο VW είναι, από όλα τα μέρη, η περιοχή της Βόρειας Αμερικής. Μακροπρόθεσμα, ο στόχος είναι να αυξηθεί το μερίδιο αγοράς εκεί, το οποίο παραμένει εδώ και χρόνια στο 5% περίπου.
Ο Όμιλος πούλησε πρόσφατα επτά τοις εκατό περισσότερα αυτοκίνητα στην κατηγορία των επιβατικών αυτοκινήτων. Ωστόσο, παρόμοια ανάπτυξη είναι πιθανό να είναι δύσκολο να επιτευχθεί με τη δασμολογική πολιτική του προέδρου των ΗΠΑ Ντόναλντ Τραμπ.
Η VW εστιάζει κυρίως σε νέα κερδοφόρα τμήματα, για παράδειγμα με τη ρετρό μάρκα Scout, η οποία θα κατασκευάζει pick-up και SUV στο δικό της εργοστάσιο στη Νότια Καρολίνα από το τέλος του 2026.
Οι 80.000 προπαραγγελίες για τα ηλεκτρικά μοντέλα και τα μοντέλα με επέκταση της αυτονομίας είναι ενθαρρυντικές. «Παρ’ όλα αυτά, μένει να δούμε αν ο υπολογισμός θα βγει πραγματικά σε καλό στο τέλος», προειδοποιεί ο αναλυτής της Bernstein Reitman.
Διαβάστε ακόμη
