Σε έναν συμβιβασμό που χαλαρώνει τους στόχους για τις εκπομπές των αυτοκινήτων, αλλά ταυτόχρονα ενισχύει τις απαιτήσεις για εγχώρια, ευρωπαϊκή παραγωγή, κατέληξαν η Γαλλία και η Γερμανία, επιχειρώντας να δώσουν απάντηση στην κρίση που πλήττει την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία. Η συμφωνία βοήθησε μεν να ξεμπλοκάρουν οι συζητήσεις στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, ωστόσο οι αντιδράσεις του κλάδου δείχνουν ότι απέχει πολύ από το να αντιμετωπίσει τις βαθύτερες αιτίες της κρίσης.

Στο επίκεντρο βρίσκεται η προσπάθεια των δύο μεγαλύτερων οικονομιών της Ευρωπαϊκής Ένωσης να συνδυάσουν την προστασία της εγχώριας παραγωγής με μεγαλύτερη ευελιξία στους στόχους της πράσινη μετάβαση. Η Γερμανία δέχθηκε να στηρίξει αυστηρότερους κανόνες «Made in Europe» για τα αυτοκίνητα, στο πλαίσιο του προτεινόμενου Industrial Accelerator Act, ενώ η Γαλλία συμφώνησε σε χαλάρωση των στόχων μείωσης των εκπομπών για το 2035. Πιο συγκεκριμένα, η γαλλογερμανική συμφωνία προβλέπει μείωση των εκπομπών κατά 90% έως το 2035, σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2021, αντί για τον αρχικό στόχο του 100%. Παράλληλα, η συγκεκριμένη πρόταση δεν προβλέπει υποχρέωση αντιστάθμισης των εκπομπών μέσω επενδύσεων σε εναλλακτικά καύσιμα ή πράσινο χάλυβα.

Την ίδια ώρα, διαφορετικό συμβιβασμό διαμόρφωσαν στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο το Ευρωπαϊκό Λαϊκό Κόμμα, οι Σοσιαλιστές και οι Renew, προτείνοντας μείωση των εκπομπών κατά 87,5% έως το 2035. Στο πλαίσιο αυτό, το 5% θα εξαιρείται από πρόσθετες υποχρεώσεις, ενώ για το υπόλοιπο 7,5% θα απαιτείται αντιστάθμιση μέσω πράσινου χάλυβα. Οι δύο αυτές προσεγγίσεις δείχνουν ότι η ευρωπαϊκή συζήτηση για το μέλλον των κινητήρων εσωτερικής καύσης παραμένει ανοιχτή, με τις τελικές αποφάσεις να εξαρτώνται από τις διαπραγματεύσεις μεταξύ Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και κρατών-μελών.

Η ηλεκτροκίνηση αλλάζει τις ισορροπίες

Ωστόσο, η χαλάρωση των στόχων δεν αρκεί από μόνη της για να αντιστρέψει την πορεία που έχει διαγράψει μέχρι σήμερα ο κλάδος. Τα τελευταία στοιχεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA), που δημοσιεύθηκαν στις 22 Οκτωβρίου, δείχνουν ότι τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα έφτασαν το 22,7% των νέων ταξινομήσεων στην ΕΕ το πρώτο εννεάμηνο του 2026, από 16,1% την αντίστοιχη περίοδο του 2025. Οι ταξινομήσεις τους αυξήθηκαν κατά 48,5%, ενώ η βενζίνη και το πετρέλαιο υποχώρησαν συνολικά στο 28,2% της αγοράς, από 36,9% ένα χρόνο νωρίτερα.

Η αλλαγή είναι σαφής, όμως το κρίσιμο ερώτημα είναι ποιοι κατασκευαστές θα καταφέρουν να επωφεληθούν περισσότερο. Οι κινεζικές εταιρείες διατηρούν την πρωτοκαθεδρία, με χαρακτηριστικό παράδειγμα τη Leapmotor, οι πωλήσεις της οποίας αυξήθηκαν σχεδόν κατά 400% το πρώτο εννεάμηνο του 2026 σε ετήσια βάση, σύμφωνα με το δημοσίευμα του Politico. Για τους Ευρωπαίους κατασκευαστές, η πρόκληση δεν περιορίζεται πλέον στη συμμόρφωση με τους περιβαλλοντικούς κανόνες, αλλά επεκτείνεται στο κόστος, στην τεχνολογία και στην ικανότητά τους να προσφέρουν ανταγωνιστικά ηλεκτρικά μοντέλα.

Η Volkswagen αποτυπώνει το μέγεθος της κρίσης

Οι πιέσεις αποτυπώνονται και στις αποφάσεις των ίδιων των αυτοκινητοβιομηχανιών. Η Volkswagen ενέκρινε τον Σεπτέμβριο σχέδιο αναδιάρθρωσης που προβλέπει την προσαρμογή του προσωπικού της κατά περίπου 50.000 θέσεις παγκοσμίως, επιπλέον των περικοπών που βρίσκονται ήδη σε εξέλιξη. Παράλληλα, ο όμιλος εκτιμά ότι η παραγωγική του δυναμικότητα στην Ευρώπη υπερβαίνει τη ζήτηση κατά περίπου 500.000 οχήματα, ενώ για τέσσερα γερμανικά εργοστάσια δεν έχει ακόμη εξασφαλιστεί ανταγωνιστική παραγωγική προοπτική από το 2031 και μετά.

Τα εργοστάσια σε Έμντεν, Τσβικάου, Ανόβερο και Νέκαρζουλμ δεν έχουν ανακοινωθεί ως οριστικά κλειστά, ωστόσο εξετάζονται εναλλακτικές χρήσεις για τις εγκαταστάσεις τους. Η εξέλιξη αναδεικνύει το βάθος του προβλήματος: η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία καλείται να προσαρμόσει την παραγωγή της σε μια αγορά που αλλάζει γρήγορα, χωρίς να χάσει τεχνογνωσία, θέσεις εργασίας και μερίδιο αγοράς.

Το ρίσκο του «Made in Europe»

Προβληματισμό προκαλεί, παράλληλα, ο αυστηρός ορισμός της ευρωπαϊκής προέλευσης. Με βάση τη γαλλογερμανική συμφωνία, στους σχετικούς κανόνες θα εντάσσονται τα 27 κράτη-μέλη της ΕΕ και, υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις, το Ηνωμένο Βασίλειο. Στόχος είναι να κατευθυνθούν δημόσιες προμήθειες και άλλες μορφές χρηματοδότησης προς την ευρωπαϊκή βιομηχανία, ενισχύοντας την παραγωγή εντός της Ένωσης.

Ωστόσο, γερμανικοί επιχειρηματικοί φορείς προειδοποιούν ότι ένας τόσο περιοριστικός ορισμός μπορεί να προκαλέσει αντιδράσεις από εμπορικούς εταίρους και αντίποινα που θα πλήξουν τις ευρωπαϊκές εξαγωγές. Επιπλέον, εκπρόσωποι του κλάδου θεωρούν ότι τα μέτρα δεν προσφέρουν ακόμη την ευελιξία που χρειάζονται οι κατασκευαστές για να προσαρμοστούν στις νέες συνθήκες. Η συμφωνία Παρισιού και Βερολίνου αποτελεί, επομένως, ένα σημαντικό πολιτικό βήμα, όχι όμως οριστική λύση. Οι διαπραγματεύσεις με τα υπόλοιπα κράτη-μέλη παραμένουν ανοιχτές και οι τελικοί κανόνες για τις εκπομπές και την ευρωπαϊκή παραγωγή δεν έχουν ακόμη οριστικοποιηθεί. Το πραγματικό στοίχημα για την Ευρώπη είναι να προστατεύσει τη βιομηχανική της βάση, χωρίς να εγκλωβιστεί σε έναν συμβιβασμό που θα αγοράσει χρόνο, αλλά δεν θα ενισχύσει ουσιαστικά την ανταγωνιστικότητά της στην εποχή του ηλεκτρικού αυτοκινήτου.

Διαβάστε ακόμη