Αναδιοργάνωση των σχεδίων των γιγάντων της γερμανικής και ευρύτερα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας φέρνει η πρόταση της Κομισιόν περί τερματισμού της απαγόρευσης των κινητήρων εσωτερικής καύσης. Σύμφωνα με τα σχέδια της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν περισσότερο χρόνο για να ενισχύσουν τις πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων τους.
Ωστόσο, η πίεση στη VW, τη BMW και τη Mercedes παραμένει υψηλή. Υπενθυμίζεται πως η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει χαλαρώσει την λεγόμενη απαγόρευση των κινητήρων εσωτερικής καύσης. Αυτό σημαίνει ότι ακόμη και μετά το 2035, τα νέα οχήματα που δεν είναι αμιγώς ηλεκτρικά θα εξακολουθούν να επιτρέπεται να ταξινομούνται στην Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ). Η Handelsblatt αναλύει τις επιπτώσεις για τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία.
1. Ποια αυτοκίνητα θα επιτρέπεται πλέον στους κατασκευαστές να πωλούν στην ΕΕ;
Αρχικά, η ΕΕ ήθελε να επιτρέπει μόνο νέα αυτοκίνητα που δεν εκπέμπουν CO2 που βλάπτει το κλίμα από το 2035 και μετά. Αυτό ουσιαστικά θα απαγόρευε τα νέα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης και τα υβριδικά μοντέλα.
Ο κανονισμός σημαίνει τώρα ότι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων πρέπει να μειώσουν τις εκπομπές CO2 στην ΕΕ κατά 90% σε σύγκριση με το έτος αναφοράς 2021.
Σύμφωνα με εκτιμήσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, αυτό σημαίνει ότι από το 2035 και μετά, περίπου το 27% έως 29% των νεοταξινομημένων οχημάτων θα εξακολουθούν να επιτρέπεται να είναι οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης και υβριδικά. Πάνω από το 70% των νέων αυτοκινήτων που πωλούνται στην ΕΕ θα πρέπει στη συνέχεια να είναι πλήρως ηλεκτρικά.
- Πώς προχωρά η κυκλοφορία ηλεκτρικών οχημάτων στην Ευρώπη;
Με αργούς ρυθμούς. Το 2024, ο αριθμός των νέων ταξινομήσεων ηλεκτρικών οχημάτων στην Ευρώπη μειώθηκε.
Τους πρώτους έντεκα μήνες του 2025, μόνο το 17% των νέων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη ήταν αμιγώς ηλεκτρικά.
Τα υψηλότερα μερίδια ηλεκτρικών οχημάτων στην ΕΕ εντοπίζονται μεταξύ των κατασκευαστών Porsche (34,2%) και BMW (21,9%), ενώ η Audi φτάνει το 20,4%.
Η Mercedes-Benz και η βασική μάρκα VW βρίσκονται στον μέσο όρο με 17,2%. Αυτό προκύπτει από την ανάλυση δεδομένων από την Handelsblatt, η οποία βασίζεται στον πάροχο υπηρεσιών Dataforce.
Για την επίτευξη αυτών των στόχων, η βιομηχανία πρέπει να επεκτείνει σημαντικά την παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων. Ταυτόχρονα, η επέκταση των υποδομών φόρτισης, ιδίως στη Δυτική και Νότια Ευρώπη, δεν προχωρά με την αναμενόμενη ταχύτητα.
3. Ποιο αντίκτυπο θα έχει η απόφαση της ΕΕ στις στρατηγικές των αυτοκινητοβιομηχανιών για τα ηλεκτρικά οχήματα;
Ο νέος κανονισμός δεν θεωρείται καθοριστικός παράγοντας για τη βιομηχανία. Ωστόσο, θα βοηθήσει τις αυτοκινητοβιομηχανίες να απορροφήσουν καλύτερα τις διακυμάνσεις της ζήτησης για ηλεκτρικά αυτοκίνητα και την καθυστερημένη επέκταση των υποδομών φόρτισης.
Οι κατασκευαστές έχουν πλέον περισσότερο χρόνο επειδή οι ενδιάμεσοι στόχοι έχουν χαλαρώσει. Αρχικά, οι εκπομπές CO2 έπρεπε να μειωθούν κατά 55% έως το 2030 σε σύγκριση με το 2021. Τώρα, αυτό πρέπει να συμβεί εντός της τριετίας μεταξύ 2030 και 2032 – ανάλογο με την ήδη συμφωνημένη παράταση των στόχων από το 2025 στο 2027.
Για τις αυτοκινητοβιομηχανίες, αυτό σημαίνει ότι ίσως χρειαστεί να καθυστερήσουν την κυκλοφορία των προγραμματισμένων ηλεκτρικών μοντέλων εάν δεν υπάρχει ζήτηση. Αυτό θα μπορούσε επίσης να αναβάλει τις επενδυτικές αποφάσεις.
4. Τι σημαίνουν οι αυστηρότεροι στόχοι για τους εταιρικούς στόλους για τις αυτοκινητοβιομηχανίες;
Το πιο περιοριστικό μέρος του πακέτου της ΕΕ είναι οι νέοι κανονισμοί για τους εταιρικούς στόλους.
Εδώ, οι μεμονωμένες χώρες της ΕΕ πρέπει να θέσουν τους δικούς τους φιλόδοξους στόχους – είτε μέσω φορολογικών κανόνων είτε μέσω προγραμμάτων επιδοτήσεων για ηλεκτρικά εταιρικά αυτοκίνητα.
Ενώ υποτίθεται ότι υπάρχουν εξαιρέσεις για τις μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις (ΜΜΕ), η πίεση στον κλάδο είναι μεγάλη: Μόνο στη Γερμανία, τουλάχιστον το 54% όλων των εταιρικών αυτοκινήτων που ανήκουν σε μεγαλύτερες εταιρείες πρέπει να είναι ηλεκτρικά έως το 2030, με τον στόχο να αυξάνεται στο 95% έως το 2035.
Επειδή οι εταιρικοί πελάτες αντιπροσωπεύουν το 60% έως 70% όλων των νέων ταξινομήσεων επιβατικών αυτοκινήτων στην ΕΕ, οι επικριτές αποκαλούν αυτό το μέρος του πακέτου της ΕΕ «απαγόρευση των κινητήρων καύσης από πίσω».
Για τις αυτοκινητοβιομηχανίες που δραστηριοποιούνται διεθνώς, οι πολυάριθμοι μεμονωμένοι κανονισμοί σημαίνουν μεγαλύτερη πολυπλοκότητα και λιγότερη προβλεψιμότητα, καθώς οι συνθήκες πωλήσεων μπορεί να διαφέρουν σημαντικά από χώρα σε χώρα.
5. Τι λένε η VW, η Mercedes και η BMW;
Η αυτοκινητοβιομηχανία χαιρέτισε τις χαλαρώσεις. Η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρώπης, η Volkswagen, χαρακτήρισε το σχέδιο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ρεαλιστικό και οικονομικά ορθό.
«Η διασφάλιση της ανάπτυξης της δικής μας ευρωπαϊκής παραγωγής κυψελών μπαταριών είναι ζωτικής σημασίας για την επιτυχία της ηλεκτροκίνησης», δήλωσε η εταιρεία.
«Με τη σημερινή πρόταση, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έκανε ένα βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση – προς μεγαλύτερη ευελιξία για εμάς ως κατασκευαστές και προς την απαραίτητη τεχνολογική ουδετερότητα», δήλωσε εκπρόσωπος της Mercedes.
Ο Διευθύνων Σύμβουλος Ola Källenius, υπό την ιδιότητά του ως επικεφαλής της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA), είχε υποστηρίξει σθεναρά την εφαρμογή πιο επιεικής ρύθμισης για το κλίμα νωρίτερα φέτος.
«Είναι ένα σημαντικό πρώτο βήμα το γεγονός ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν επιδιώκει πλέον τις τεχνολογικές απαγορεύσεις ως κατευθυντήρια αρχή της, αλλά μάλλον αναγνωρίζει τη μελλοντική βιωσιμότητα του κινητήρα καύσης», δήλωσε η BMW.
Η αυτοκινητοβιομηχανία με έδρα το Μόναχο έχει δεσμευτεί για την τεχνολογική διαφάνεια εδώ και χρόνια και, σε αντίθεση με τους ανταγωνιστές της, δεν είχε διατυπώσει άκαμπτους στόχους για τα ηλεκτρικά οχήματα. Η BMW επικρίνει τους κανονισμούς για τους εταιρικούς στόλους: Οι ποσοστώσεις αγνοούν τις πραγματικότητες της αγοράς και μεταθέτουν την ευθύνη στα κράτη μέλη και τους κατασκευαστές.
Οι αποφάσεις της ΕΕ αποτελούν νίκη για τις προσπάθειες άσκησης πίεσης, ιδίως της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Η Γερμανική Ένωση Αυτοκινητοβιομηχανίας (VDA) είχε ζητήσει μια μετατόπιση από τον στόχο μείωσης των εκπομπών CO2 κατά 90%.
Η πρόεδρος της VDA, Hildegard Müller, δήλωσε, ωστόσο, ότι το σχέδιο νομοθεσίας της ΕΕ ήταν απογοητευτικό. «Το σωστά αναγνωρισμένο τεχνολογικό άνοιγμα πρέπει να είναι κάτι περισσότερο από απλώς λόγια», είπε. «Αυτό που μοιάζει με μεγαλύτερο άνοιγμα είναι γεμάτο με τόσα πολλά εμπόδια που κινδυνεύει να είναι αναποτελεσματικό στην πράξη».
Ενώ οι Γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες βλέπουν την ηλεκτροκίνηση ως την πιο σημαντική τεχνολογία του μέλλοντος και αυτή τη στιγμή επεκτείνουν σημαντικά τη γκάμα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων τους, θεωρούν μη ρεαλιστικό το γεγονός ότι κάθε νέο αυτοκίνητο θα είναι ηλεκτρικό έως το 2035.
6. Ποιος επωφελείται από τις επιδοτήσεις για μικρά ηλεκτρικά οχήματα;
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες πρόκειται να επωφεληθούν στο μέλλον εάν προσφέρουν οικονομικά προσιτά ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Η ζήτηση είναι ιδιαίτερα χαμηλή στην κατηγορία εισαγωγικού επιπέδου. Μπορούν να λάβουν τις λεγόμενες «υπερπιστώσεις» κατά τον υπολογισμό των κλιματικών στόχων τους. Αυτό ισχύει για αυτοκίνητα που έχουν μήκος μικρότερο από 4,20 μέτρα και παράγονται στην ΕΕ.
7. Τι λένε οι επικριτές;
Οι περιβαλλοντικοί λομπίστες κατηγόρησαν την Επιτροπή ότι αποδυναμώνει τη βιομηχανία στον ανταγωνισμό με τους Κινέζους αντιπάλους. «Αν επιμείνουμε τώρα στους κινητήρες εσωτερικής καύσης, αυτό δεν θα κάνει τους Ευρωπαίους κατασκευαστές αυτοκινήτων ξανά σπουδαίους», δήλωσε ο Κρις Χέρον, Γενικός Γραμματέας της E-Mobility Europe.
Διαβάστε ακόμη
