Την ώρα που η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία παλεύει να ισορροπήσει ανάμεσα στην πράσινη μετάβαση, τον διεθνή ανταγωνισμό και τις γεωπολιτικές εντάσεις, οι Βρυξέλλες φαίνεται να αναγνωρίζουν ότι η μάχη για τις μπαταρίες δεν κερδίζεται μόνο με ρυθμιστικές αποφάσεις. Κερδίζεται, κυρίως, με χρήμα. Και μάλιστα με πολύ χρήμα.

Όταν η Κομισιόν παρουσίασε πριν περίπου δύο εβδομάδες το λεγόμενο «Πακέτο για τα Αυτοκίνητα», το ενδιαφέρον όλων επικεντρώθηκε σχεδόν αποκλειστικά στη χαλάρωση του χρονοδιαγράμματος για το τέλος των κινητήρων εσωτερικής καύσης μετά το 2035. Ωστόσο, λιγότερο θορυβωδώς αλλά με εξίσου στρατηγική σημασία, ανακοινώθηκαν και μέτρα για τη στήριξη της ευρωπαϊκής βιομηχανίας μπαταριών, ενός τομέα που αποτελεί τον αδύναμο κρίκο της ενεργειακής και βιομηχανικής αυτονομίας της ΕΕ.

Το «battery booster» και η αλλαγή φιλοσοφίας

Στον πυρήνα αυτής της προσπάθειας βρίσκεται το σχέδιο «battery booster», το οποίο παρουσίασε ο Επίτροπος Βιομηχανικής Στρατηγικής Stéphane Séjourné. Το σχέδιο, σύμφωνα με τη Les Echos, προβλέπει την καταβολή το 2026 συνολικά 1,8 δισεκατομμυρίων ευρώ σε άτοκα δάνεια προς τον κλάδο. Από αυτά, τα 1,5 δισεκατομμύρια ευρώ προορίζονται απευθείας για τους παραγωγούς μπαταριών, ενώ 300 εκατομμύρια ευρώ θα κατευθυνθούν στους προμηθευτές πρώτων υλών.

Η Ευρώπη έχει χρηματοδοτήσει και στο παρελθόν τον συγκεκριμένο τομέα. Ωστόσο, αυτή τη φορά η πρωτοβουλία σηματοδοτεί μια πιο ξεκάθαρη αλλαγή στρατηγικής: δεν πρόκειται απλώς για ενισχύσεις επενδύσεων, αλλά για μηχανισμό στήριξης στη φάση της παραγωγικής ωρίμανσης, εκεί όπου οι εταιρείες, δηλαδή, είναι πιο ευάλωτες.

Απόλυτη εξάρτηση από την Ασία

Σήμερα, το 99% των μπαταριών που τοποθετούνται στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα στην Ευρώπη προέρχονται από κινεζικές ή νοτιοκορεατικές εταιρείες, ενώ η εξάρτηση αυτή δεν περιορίζεται στην τεχνολογία παραγωγής, αλλά επεκτείνεται και στις πρώτες ύλες, τις οποίες η Κίνα ελέγχει σε τεράστιο βαθμό.

Το Πεκίνο μάλιστα έστειλε σαφές μήνυμα μέσα στο 2025, εν μέσω των εντεινόμενων σινοαμερικανικών εντάσεων, ότι δεν θα δίσταζε να περιορίσει τον εφοδιασμό, εφόσον το έκρινε αναγκαίο. Το ενδεχόμενο αυτό θορύβησε τόσο τους Ευρωπαίους κατασκευαστές όσο και τις Βρυξέλλες.

Η «κοιλάδα του θανάτου» της παραγωγής

Παρά τις φιλοδοξίες, η πραγματικότητα αποδείχθηκε πιο σκληρή. Η «ηχηρή» χρεοκοπία της Northvolt πέρυσι, του σουηδικού πρωτοπόρου στον κλάδο, κατέδειξε ότι η παραγωγή στοιχείων μπαταριών είναι μια εξαιρετικά σύνθετη και δαπανηρή διαδικασία.

Σήμερα, μόνο τρεις ευρωπαϊκές εταιρείες έχουν καταφέρει να θέσουν σε λειτουργία μεγάλα εργοστάσια παραγωγής μπαταριών: η ACC, που αποτελεί σύμπραξη των TotalEnergies, Stellantis και Mercedes, η γαλλική νεοφυής εταιρεία Verkor και η PowerCo, θυγατρική του ομίλου Volkswagen. Και οι τρεις, ωστόσο, βρίσκονται αντιμέτωπες με την ίδια δυσκολία: η κατασκευή μπαταριών απαιτεί εξαιρετική ακρίβεια και τεχνογνωσία, καθώς ακόμη και πολύ μικρά λάθη στη διαδικασία μπορούν να οδηγήσουν σε ελαττωματικά προϊόντα και υψηλό κόστος.

Ο στόχος είναι το ποσοστό ελαττωματικών στοιχείων (rebuts) να μην υπερβαίνει το 5%. Ωστόσο, η ACC παραδέχθηκε πρόσφατα ότι απέχει ακόμη σημαντικά από αυτό το επίπεδο. Όσο το πρόβλημα παραμένει, οι εταιρείες «καίνε» ρευστό, διατρέχοντας τον κίνδυνο χρηματοδοτικής «ασφυξίας». Στον κλάδο, αυτή η φάση είναι γνωστή ως «διάσχιση της κοιλάδας του θανάτου».

Για να μην έχουν την τύχη της Northvolt, οι ACC, Verkor και PowerCo απηύθυναν έκκληση στην Κομισιόν να αλλάξει «λογισμικό». Μέχρι σήμερα, επιτρέπονταν μόνο επενδυτικές ενισχύσεις. Οι εταιρείες ζητούν πλέον στήριξη στη φάση του ramp-up, όταν η παραγωγή αυξάνεται αλλά οι ζημίες κορυφώνονται. Ο μηχανισμός αυτός, όπως υπογραμμίζουν, θα πρέπει να είναι συνδεδεμένος με τους παραδιδόμενους όγκους παραγωγής και να μειώνεται σταδιακά στον χρόνο. Το «battery booster» ανταποκρίνεται εν μέρει σε αυτό το αίτημα μέσω των άτοκων δανείων. Η ACC χαιρέτισε την πρωτοβουλία, επισημαίνοντας ωστόσο ότι καθοριστικό ρόλο θα παίξει η πρακτική εφαρμογή του μέτρου.

Η PowerCo και το βάρος στη Volkswagen

Μέσα σε αυτό το δύσκολο περιβάλλον, η PowerCo άρχισε, στα μέσα Δεκεμβρίου, την παραγωγή μπαταριών στο νέο της εργοστάσιο στο Salzgitter. Η εκκίνηση έγινε διακριτικά, χωρίς πανηγυρικό τόνο, γεγονός που αντανακλά τις πιέσεις και την αβεβαιότητα που χαρακτηρίζουν σήμερα ολόκληρο τον κλάδο.

Οι πιέσεις αυτές αποτυπώνονται και στις αποφάσεις της μητρικής Volkswagen. Ο όμιλος μείωσε τον αρχικό προϋπολογισμό της PowerCo από τα 15 δισεκατομμύρια ευρώ που είχαν προβλεφθεί για μια πενταετία, σε λιγότερα από 10 δισεκατομμύρια ευρώ, περιορίζοντας έτσι τα διαθέσιμα κεφάλαια σε μια κρίσιμη φάση ανάπτυξης. Δεν είναι τυχαίο ότι ο πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου της PowerCo, Frank Blome, παραδέχθηκε πως η εταιρεία αναζητά πλέον εξωτερική χρηματοδότηση «πιο εντατικά από ό,τι στο παρελθόν». Για το 2025, η PowerCo αναμένει ζημία ύψους 1,55 δισεκατομμυρίου ευρώ, γεγονός που εξηγεί γιατί η Volkswagen στρέφεται στις προβλέψεις χρηματοδότησης του ευρωπαϊκού «πακέτου αυτοκινήτου». Ωστόσο, η αξιοπιστία του ομίλου στον τομέα των μπαταριών έχει ήδη δεχθεί πλήγμα, μετά την απόφαση της Porsche, τον περασμένο Αύγουστο, να εγκαταλείψει τη θυγατρική Cellforce, παρά τις σημαντικές επιδοτήσεις που είχε λάβει τόσο από το γερμανικό κράτος όσο και από την Ευρωπαϊκή Ένωση.

Όλα αυτά συνθέτουν την εικόνα ενός δύσκολου αγώνα δρόμου για την ευρωπαϊκή βιομηχανία μπαταριών. Αυτή τη φορά, όμως, οι Βρυξέλλες φαίνεται να έχουν αντιληφθεί το διακύβευμα και δείχνουν διατεθειμένες όχι μόνο να θέσουν φιλόδοξους στόχους, αλλά και να αναλάβουν το οικονομικό κόστος που συνεπάγεται η προσπάθεια βιομηχανικής επιβίωσης και αυτονομίας.

Διαβάστε ακόμη