Το ευρωπαϊκό «κύμα» των πράσινων ζωνών κυκλοφορίας –πράσινοι Δακτύλιοι- δεν είναι πια υπόθεση λίγων πρωτοπόρων πόλεων. Από το 2019 έως το 2022 οι ζώνες χαμηλών εκπομπών αυξήθηκαν κατά περίπου 40%, φτάνοντας τις 320 ενεργές, ενώ για το 2025 οι προβλέψεις μιλούν για 507 ζώνες σε όλη την ήπειρο. Πίσω από αυτούς τους αριθμούς κρύβεται μια σαφής πολιτική μετατόπιση: οι δήμοι και τα κράτη δεν «παρακαλούν» πλέον για καθαρότερη μετακίνηση, αλλά ρυθμίζουν την πρόσβαση στα κέντρα, με κανόνες, τεχνολογία επιβολής και –όλο και συχνότερα– με ορατό κόστος για όποιον δεν συμμορφώνεται. Η Ελλάδα επιχειρεί να κινηθεί μέσα σε αυτό το νέο περιβάλλον, όμως το κάνει με διαφορετικά εργαλεία, διαφορετικό ρυθμό την ώρα που καλείται να «μιλήσει» τη γλώσσα της ευρωπαϊκής πράσινης πολιτικής.

Στην κορυφή των πρωτοπόρων παραμένει το Ηνωμένο Βασίλειο και ειδικά το Λονδίνο, όχι επειδή έχει μία ζώνη, αλλά επειδή έχει χτίσει ένα ολόκληρο, πολυεπίπεδο σύστημα. Η πόλη λειτουργεί με τρεις αλληλεπικαλυπτόμενες ζώνες: ULEZ, LEZ και Congestion Charge. Η λογική είναι καθαρή: άλλος μηχανισμός για τις εκπομπές, άλλος για τα βαρέα οχήματα και άλλος για τη συμφόρηση.

Εκεί όπου η Αθήνα κρατά ακόμη το σχήμα «μονά-ζυγά», το Λονδίνο έχει επιλέξει τον δρόμο «ο ρυπαίνων πληρώνει» για τα μη συμβατά οχήματα με χρέωση ULEZ 12.50 λίρες, ενώ διατηρεί και τέλος συμφόρησης 15 λίρες την ημέρα, με προγραμματισμένη αύξηση σε 18 λίρες το 2026. Η επιβολή στηρίζεται σε εκτεταμένο δίκτυο καμερών ANPR και τα πρόστιμα είναι σχεδιασμένα ώστε να μην αφήνουν περιθώρια «περιστασιακής παραβίασης».

Το ενδιαφέρον είναι ότι ακόμη και εντός του Ηνωμένου Βασιλείου, το ίδιο κράτος παράγει διαφορετική φιλοσοφία. Η Σκωτία, σύμφωνα με την ανάλυση, τείνει να προκρίνει αυστηρές απαγορεύσεις χωρίς δυνατότητα «εξαγοράς» της εισόδου, με χαρακτηριστικό παράδειγμα το Εδιμβούργο, όπου η LEZ οδηγεί σε κλιμακωτά πρόστιμα και πρακτικά σε απόλυτη απαγόρευση για τα μη συμβατά οχήματα. Αυτό το δίπολο Αγγλίας–Σκωτίας είναι χρήσιμο και για την ελληνική ανάγνωση: δείχνει ότι στην Ευρώπη δεν υπάρχει μία μόνο συνταγή, αλλά πάντα μια επιλογή ανάμεσα σε χρέωση, απαγόρευση ή συνδυασμό των δύο.

Στη Γαλλία, η πρωτοπορία δεν εκφράζεται τόσο με χρεώσεις όσο με ένα εθνικό σύστημα ταξινόμησης και σήμανσης. Το Crit’Air διαχωρίζει τα οχήματα σε κατηγορίες 0 έως 5, και κάθε πόλη ορίζει ποιες κατηγορίες επιτρέπονται στη ZFE της. Από την 1η Ιανουαρίου 2025, πόλεις όπως το Παρίσι και η Λυών προχωρούν σε απαγόρευση οχημάτων Crit’Air 3, επηρεάζοντας πετρελαιοκίνητα άνω των 14 ετών και βενζινοκίνητα άνω των 19 ετών. Το σήμα έχει χαμηλό κόστος (περίπου €3,81), αλλά η είσοδος χωρίς αυτό οδηγεί σε πρόστιμο €68. Είναι ένα μοντέλο «μαζικής συμμόρφωσης» που βασίζεται σε απλό κανόνα, εύκολη σήμανση και συστηματική αυστηροποίηση.

Η Γερμανία αντιπροσωπεύει μια άλλη σχολή: την Umweltzone, με απαίτηση «πράσινης πλακέτας» και πρόστιμο €100 για όποιον εισέρχεται χωρίς συμμόρφωση. Το στοιχείο που ξεχωρίζει εδώ είναι ότι το σύστημα έχει κλασικό, υλικό αποτύπωμα (τη φυσική πλακέτα), κάτι που διευκολύνει την άμεση αναγνώριση, αλλά ταυτόχρονα δημιουργεί μια «γλώσσα» κανόνων που δεν είναι παντού ίδια. Και αυτό ακριβώς αναδεικνύεται ως πρόβλημα πανευρωπαϊκά: ο κατακερματισμός, οι διαφορετικές απαιτήσεις και το ρίσκο συμμόρφωσης, ειδικά για τους διασυνοριακούς ταξιδιώτες.

Στην Ιταλία, η περίπτωση του Μιλάνου λειτουργεί ως πρότυπο διπλού μηχανισμού: Area B και Area C. Η Area B είναι καθεστώς απαγορεύσεων, ενώ η Area C είναι ζώνη κέντρου με εισιτήριο εισόδου γύρω στα €7,50 ημερησίως, χωρίς όμως να αίρει τις απαγορεύσεις των πολύ ρυπογόνων οχημάτων. Η αρχιτεκτονική είναι σαφής: πρώτα φιλτράρεις ποιος «δεν μπαίνει με τίποτα» και μετά, για όσους επιτρέπονται, επιβάλλεις τιμολόγηση στο κέντρο. Στο 2025 προβλέπεται περαιτέρω αυστηροποίηση, με χαρακτηριστική αναφορά στην ολοκλήρωση του αποκλεισμού για βενζίνη Euro 3 από τον Οκτώβριο 2025.

Το Βέλγιο, και ειδικότερα οι Βρυξέλλες, προσφέρει μια από τις πιο αποκαλυπτικές ιστορίες για το πώς οι πράσινες ζώνες δεν είναι μόνο τεχνικό, αλλά βαθιά πολιτικό και νομικό ζήτημα. Η Περιφέρεια των Βρυξελλών λειτουργεί ως ενιαία LEZ για 19 δήμους, με 24ωρο έλεγχο μέσω καμερών. Το 2025 είχε σχεδιαστεί ως έτος δραστικής αυστηροποίησης, με απαγόρευση Diesel Euro 5 και βενζίνης Euro 2 από 1/1/2025. Όμως το μέτρο «σκόνταψε» σε οικονομικές πιέσεις, πολιτική παρέμβαση και δικαστική ανατροπή. Το Κοινοβούλιο ψήφισε αναβολή για το 2027, αλλά το Συνταγματικό Δικαστήριο ακύρωσε την αναβολή επικαλούμενο την αρχή της μη οπισθοδρόμησης στην περιβαλλοντική προστασία, επαναφέροντας νομικά την απαγόρευση στο 2025. Τελικά υιοθετήθηκε μια συμβιβαστική λύση: η απαγόρευση ισχύει, αλλά η πρακτική επιβολή προστίμων μεταφέρεται για 1/1/2026, με προειδοποιητικές επιστολές στο ενδιάμεσο. Όταν ενεργοποιηθεί πλήρως, το πρόστιμο περιγράφεται ως βαρύ: €350 ανά παράβαση.

Στη Φλάνδρα, η προσέγγιση των μεγάλων πόλεων όπως η Αμβέρσα και η Γάνδη είναι πιο «σταθερή» και λιγότερο δραματική: από το 2025 τα Diesel Euro 5 δεν απαγορεύονται πλήρως, αλλά επιβαρύνονται με τέλος εισόδου, ενώ μόνο τα Euro 6 εισέρχονται δωρεάν. Ταυτόχρονα, η προ-εγγραφή ξένων οχημάτων είναι υποχρεωτική και δωρεάν, αλλά η παράλειψη εγγραφής –ακόμη και για συμβατό όχημα– επιφέρει πρόστιμο €150. Αυτό το σημείο είναι κρίσιμο: σε πολλές ευρωπαϊκές ζώνες, η συμμόρφωση δεν είναι μόνο «τι καίει το όχημα», αλλά και «αν έχεις ακολουθήσει τη διαδικασία».

Η Ισπανία δείχνει τι σημαίνει «εθνική μετάβαση» με νομοθετική υποχρέωση. Ο νόμος για την κλιματική αλλαγή απαιτεί όλες οι πόλεις άνω των 50.000 κατοίκων να δημιουργήσουν ZBE, με αποτέλεσμα μια μαζική επέκταση. Στη Μαδρίτη, το 2025 σηματοδοτεί «το τέλος των εξαιρέσεων»: από 1/1/2025 απαγορεύονται σε όλο τον δήμο όλα τα οχήματα χωρίς περιβαλλοντική ετικέτα (κατηγορία Α: βενζίνη προ του 2000, diesel προ του 2006), ανεξαρτήτως προέλευσης. Για να μετριαστούν οι αντιδράσεις, προβλέπεται περίοδος προειδοποίησης για όλο το 2025 για τους κατοίκους που πληρώνουν τέλη στην πόλη, με ειδοποιήσεις αντί για πρόστιμα έως 1/1/2026.

Αντίθετα, για επισκέπτες και τουρίστες η απαγόρευση εφαρμόζεται άμεσα, με πρόστιμο €200.
Στη Βαρκελώνη, η ZBE Rondes de Barcelona καλύπτει μεγάλη έκταση 95 τετρ. χλμ. και λειτουργεί εργάσιμες ημέρες 07:00–20:00. Ο κανόνας πρόσβασης βασίζεται στις ισπανικές ετικέτες DGT, με απαγόρευση για οχήματα χωρίς ετικέτα, ενώ δίνεται ιδιαίτερο βάρος στη διαχείριση των ξένων οχημάτων: δεν μπορούν να λάβουν ισπανική ετικέτα και πρέπει να εγγραφούν υποχρεωτικά στο μητρώο της μητροπολιτικής περιοχής, με εφάπαξ κόστος εγγραφής €7 όταν πληρούν τα κριτήρια, ή με δυνατότητα ημερήσιας άδειας (μέχρι 24 ημέρες/έτος) περίπου €5 ανά ημέρα. Η παράλειψη εγγραφής επιφέρει επίσης πρόστιμο €200, και από το 2025 η επιβολή επεκτείνεται στους περιφερειακούς δήμους της μητροπολιτικής ζώνης, ενοποιώντας τον έλεγχο σε επίπεδο λεκανοπεδίου.

Η Ολλανδία –και ειδικά το Άμστερνταμ– εμφανίζεται ως η πιο καθαρή εικόνα του «επόμενου βήματος», δηλαδή των ζωνών μηδενικών εκπομπών, ιδίως για logistics. Από το 2025, 15 ολλανδικές πόλεις εισάγουν ZEZ-Logistics για φορτηγά και βαν διανομών. Στο Άμστερνταμ ο οδικός χάρτης είναι κλιμακωτός: από το 2025 όλα τα νέα εγγεγραμμένα βαν και φορτηγά πρέπει να είναι μηδενικών εκπομπών για να εισέλθουν εντός του περιφερειακού A10, το 2027–2028 έρχεται αυστηροποίηση και για τα υφιστάμενα Euro 5 και Euro 6 βαν, και το 2030 προβλέπεται πλήρης απαγόρευση όλων των βενζινοκίνητων και πετρελαιοκίνητων οχημάτων, συμπεριλαμβανομένων των ΙΧ, σε όλη την πόλη. Πρόκειται για πολιτική που δεν «διορθώνει» την κυκλοφορία, αλλά επανασχεδιάζει τη μητροπολιτική κινητικότητα.

Στη Δανία, το βάρος πέφτει στην υγεία και στα σωματίδια, με κανόνες που στοχεύουν άμεσα τα πετρελαιοκίνητα. Από 1/10/2023 όλα τα πετρελαιοκίνητα ΙΧ πρέπει να διαθέτουν φίλτρο σωματιδίων ή να είναι τουλάχιστον Euro 5, ενώ από 1/3/2025 η LEZ της Κοπεγχάγης επεκτείνεται προς τον δήμο Tårnby. Η επιβολή είναι πλήρως αυτοματοποιημένη με κάμερες ANPR και τα πρόστιμα είναι από τα υψηλότερα: DKK 1.500 (περίπου €200) για ΙΧ/βαν και DKK 12.500 (περίπου €1.700) για φορτηγά/λεωφορεία. Το μήνυμα εδώ δεν είναι σταδιακή «προσαρμογή», αλλά ισχυρό αντικίνητρο παραβίασης.

Στη Σουηδία, η Στοκχόλμη εκπροσωπεί την κατηγορία των πόλεων που αντιμετωπίζουν τη συμφόρηση ως περιβαλλοντικό ζήτημα και την ρυθμίζουν οικονομικά, με κυμαινόμενη χρέωση που μπορεί να φτάνει περίπου τα €12 ανά ημέρα. Και αυτό έχει σημασία για την ευρωπαϊκή σύγκριση: η «πράσινη πολιτική» δεν είναι μόνο ο αποκλεισμός ρυπογόνων τεχνολογιών, αλλά και η τιμολόγηση του περιορισμένου αστικού χώρου.

Μέσα σε αυτή την ευρωπαϊκή εικόνα, η Ελλάδα λειτουργεί διαφορετικά για δύο λόγους που προκύπτουν καθαρά από τα στοιχεία: πρώτον, επειδή το βασικό της εργαλείο είναι ιστορικά ο Δακτύλιος με εκ περιτροπής πρόσβαση βάσει πινακίδας και όχι ένα σύστημα μόνιμου αποκλεισμού ή χρέωσης· και δεύτερον, επειδή η μετάβαση στην πλήρη ψηφιακή επιβολή, που στην Ευρώπη θεωρείται προϋπόθεση αποτελεσματικότητας, βρίσκεται ακόμη σε φάση ενίσχυσης.

Για την περίοδο 2025–2026, ο Μικρός Δακτύλιος διέπεται εφαρμόζεται από Δευτέρα 20 Οκτωβρίου 2025 έως Παρασκευή 24 Ιουλίου 2026, με ωράριο Δευτέρα–Πέμπτη 07:00–20:00 και Παρασκευή 07:00–15:00. Δεν ισχύει σε Σαββατοκύριακα, αργίες και ημέρες γενικής απεργίας των ΜΜΜ. Η λειτουργία του βασίζεται στα «μονά-ζυγά», αλλά ενσωματώνει μόνιμες περιβαλλοντικές εξαιρέσεις, με ελεύθερη πρόσβαση για ηλεκτρικά, εκ κατασκευής υβριδικά, εκ κατασκευής φυσικού αερίου/LPG και οχήματα Euro 6 με όρια CO₂ κάτω από 120 g/km (NEDC) για ταξινόμηση έως το 2020 ή 145 g/km (WLTP) από το 2021. Η έκδοση σήματος γίνεται ψηφιακά μέσω gov.gr.

Τι κάνει η Ελλάδα

Αυτό το πλαίσιο δείχνει ξεκάθαρα την «προσπάθεια σύγκλισης» με την Ευρώπη: η Ελλάδα εισάγει κριτήρια CO₂, αναγνωρίζει τις νέες μεθοδολογίες μέτρησης (WLTP έναντι NEDC) και μεταφέρει διαδικασίες σε ψηφιακή πλατφόρμα. Όμως εξακολουθεί να διαφέρει από τις πρωτοπόρες ευρωπαϊκές πόλεις σε τρία κομβικά σημεία που αναδεικνύονται συγκριτικά μέσα στις εκθέσεις.

Πρώτον, δεν έχει υιοθετήσει –ως κεντρικό κανόνα– μόνιμο αποκλεισμό οχημάτων με βάση τα Euro standards ή την ηλικία, αλλά κρατά το εκ περιτροπής μοντέλο, το οποίο λειτουργεί περισσότερο ως εργαλείο διαχείρισης κυκλοφορίας και λιγότερο ως πλήρης περιβαλλοντική «κόκκινη γραμμή». Δεύτερον, το ελληνικό σύστημα μέχρι πρόσφατα στηριζόταν σε χειροκίνητους ελέγχους και πιλοτικές κάμερες, ενώ η ευρωπαϊκή τάση είναι η καθολική αυτοματοποίηση μέσω ANPR. Και τρίτον, σε αντίθεση με μοντέλα όπως του Λονδίνου ή του Μιλάνου, η Ελλάδα δεν έχει ενσωματώσει δομημένη τιμολόγηση πρόσβασης (congestion/entry charging) ως βασική πολιτική, αλλά στηρίζεται κυρίως στο πρόστιμο ως αποτρεπτικό μηχανισμό, με διοικητικό πρόστιμο €100 όπως καταγράφεται στη συγκριτική επισκόπηση.

Το «γιατί» της διαφορετικής ελληνικής προσέγγισης δεν αποδίδεται σε πολιτική επιλογή ύφους, αλλά σε ζητήματα ωριμότητας συστήματος και κοινωνικής αντοχής. Σε χώρες με χαμηλότερο ΑΕΠ και γηρασμένο στόλο, όπως καταγράφεται για την ανατολική και νοτιοανατολική Ευρώπη, οι αυστηροί αποκλεισμοί οχημάτων είναι δύσκολο να εφαρμοστούν χωρίς γενναίες επιδοτήσεις και μακρές μεταβατικές περιόδους, καθώς το κόστος αντικατάστασης πλήττει δυσανάλογα τα χαμηλότερα εισοδήματα. Αντίθετα, σε βορειότερες ευρωπαϊκές χώρες με υψηλότερα εισοδήματα και μακρά εμπειρία από LEZ, η κοινωνική αποδοχή των μέτρων είναι σαφώς μεγαλύτερη. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, η ελληνική επιλογή σταδιακής προσαρμογής, με περιβαλλοντικές εξαιρέσεις και χρονικά περιορισμένη εφαρμογή του Δακτυλίου, αποτυπώνει μια προσπάθεια ευθυγράμμισης με την ευρωπαϊκή κατεύθυνση χωρίς απότομη διατάραξη της καθημερινής κινητικότητας.