Λίγες τεχνολογικές καινοτομίες έχουν αφήσει τόσο βαθύ αποτύπωμα στη σύγχρονη ιστορία όσο το αυτοκίνητο. Για δεκαετίες, η αυτοκινητοβιομηχανία εξελισσόταν με σταθερούς ρυθμούς, οι πωλήσεις αυξάνονταν, η παραγωγή τόνωνε το ΑΕΠ ολόκληρων οικονομιών και οι κινητήρες εσωτερικής καύσης παρέμεναν η αδιαμφισβήτητη κυρίαρχη τεχνολογία. Σήμερα, όμως, το τοπίο αλλάζει ριζικά και η παγκόσμια αγορά αυτοκινήτου, αξίας περίπου 3 τρισ. δολαρίων, βρίσκεται σε φάση βαθιού μετασχηματισμού. Η άνοδος των ηλεκτρικών οχημάτων (EV), η αναδιάταξη της γεωγραφίας της παραγωγής και οι μεταβαλλόμενες ισορροπίες στη ζήτηση συνθέτουν μια νέα εικόνα, γεμάτη προκλήσεις αλλά και ευκαιρίες. Αυτές τις διαρθρωτικές αλλαγές αναλύουν η Elizabeth Connelly και ο Leonardo Paoli, αναλυτές ενεργειακής τεχνολογίας του Διεθνούς Οργανισμού Ενέργειας (IEA), στο πρόσφατο επεισόδιο του podcast Everything Energy, με τίτλο “What’s next for the global car industry?”.

Είναι αδιαμφισβήτητο πως η αυτοκινητοβιομηχανία παραμένει κρίσιμη για τις μεγάλες παραγωγικές οικονομίες του πλανήτη: την Κίνα, την Ευρωπαϊκή Ένωση, την Ιαπωνία, τη Νότια Κορέα και τις ΗΠΑ. Σε αυτές τις χώρες, ο κλάδος αντιστοιχεί στο 2% έως 6% του ΑΕΠ, εάν συνυπολογιστούν και οι συναφείς δραστηριότητες που στηρίζουν την παραγωγή. Η σημασία του αυτοκινήτου, όμως, δεν περιορίζεται μόνο στους μακροοικονομικούς δείκτες. Σε παγκόσμιο επίπεδο, πάνω από 10 εκατομμύρια άνθρωποι εργάζονται άμεσα στην κατασκευή αυτοκινήτων, ενώ εκατομμύρια ακόμη απασχολούνται έμμεσα, στην παραγωγή εξαρτημάτων και πρώτων υλών. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση, για παράδειγμα, η αναλογία έμμεσων προς άμεσες θέσεις εργασίας είναι από τις υψηλότερες. Το 2022, υπήρχαν 2,4 εκατομμύρια άμεσες θέσεις εργασίας στην αυτοκινητοβιομηχανία, αριθμός που ξεπερνά τα 6 εκατομμύρια όταν προστεθούν οι θέσεις στους προμηθευτικούς κλάδους.

Αυτοκίνητα και ενέργεια, μια κρίσιμη σχέση

Πέρα από την οικονομία, η αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται στο επίκεντρο και του παγκόσμιου ενεργειακού συστήματος. Τα επιβατικά αυτοκίνητα αποτελούν σήμερα τη μεγαλύτερη μεμονωμένη πηγή ζήτησης πετρελαίου, απορροφώντας περίπου το 25% της συνολικής παγκόσμιας κατανάλωσης. Ταυτόχρονα, είναι μεγάλοι καταναλωτές βιοκαυσίμων και, αν και ακόμη σε μικρό βαθμό, ολοένα αυξανόμενοι καταναλωτές ηλεκτρικής ενέργειας. Έτσι, ό,τι συμβαίνει στις αγορές αυτοκινήτου έχει άμεσες και βαθιές επιπτώσεις στις αγορές ενέργειας.

Η πιο εμφανής αλλαγή αφορά το είδος των αυτοκινήτων που αγοράζονται. Οι πωλήσεις οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης κορυφώθηκαν το 2017, από τότε, όμως, έχουν μειωθεί κατά 30%. Αξιοσημείωτο είναι ότι όλη η ανάκαμψη των πωλήσεων μετά την πανδημία COVID-19 προήλθε αποκλειστικά από την αύξηση των πωλήσεων ηλεκτρικών και υβριδικών οχημάτων. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις, μάλιστα του IEA, το 2025 ένα στα τέσσερα αυτοκίνητα που θα πωλούνται παγκοσμίως θα είναι ηλεκτρικό.

Η δεύτερη μεγάλη αλλαγή αφορά το πού κατασκευάζονται τα αυτοκίνητα. Παραδοσιακά, η παραγωγή συγκεντρωνόταν στην Ιαπωνία, τη Νότια Κορέα, τη Βόρεια Αμερική και την Ευρώπη, τα τελευταία χρόνια, όμως, η Κίνα έχει αναδειχθεί σε κυρίαρχο παίκτη στην αγορά. Αυτό αποδεικνύεται εύκολα αν αναλογιστεί κανείς ότι από το 2010 έως το 2024, η Κίνα διπλασίασε την παραγωγή αυτοκινήτων, ενώ σήμερα διαθέτει περίπου το 40% της παγκόσμιας παραγωγικής δυναμικότητας, την ώρα που Ευρώπη και Βόρεια Αμερική περιορίζονται στο 15% η καθεμία. Στις περισσότερες ανεπτυγμένες οικονομίες, η παραγωγή είτε έχει σταθεροποιηθεί είτε έχει μειωθεί.

Γιατί η Κίνα κυριαρχεί στα ηλεκτρικά οχήματα

Η επιτυχία της Κίνας δεν ήρθε από το πουθενά. Από το 2001, η κινεζική κυβέρνηση έχει υιοθετήσει μια ολοκληρωμένη στρατηγική για την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης, θέτοντας σαφείς στόχους παραγωγής και υιοθέτησης EV. Δύο ήταν οι βασικοί λόγοι: αφενός, η Κίνα είναι ο μεγαλύτερος εισαγωγέας πετρελαίου παγκοσμίως, και αφετέρου βασιζόταν επί δεκαετίες σε ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες για την κάλυψη της εγχώριας ζήτησης. Το αποτέλεσμα της στρατηγικής τούς δικαίωσε. Ενώ οι Κινέζοι κατασκευαστές ευθύνονται μόνο για περίπου το ένα τρίτο των συμβατικών αυτοκινήτων που πωλούνται στη χώρα, στα ηλεκτρικά οχήματα το ποσοστό τους ξεπερνά το 80%. Καθοριστικό ρόλο έπαιξαν οι ισχυρές βιομηχανικές πολιτικές, τα χαμηλότοκα δάνεια, οι καθετοποιημένες εφοδιαστικές αλυσίδες και η ανάπτυξη προηγμένων τεχνολογιών μπαταριών.

Πού αυξάνεται η ζήτηση

Το τοπίο αλλάζει, επίσης, και στο σκέλος της ζήτησης. Στις ανεπτυγμένες οικονομίες, η κατοχή αυτοκινήτων παραμένει εδώ και χρόνια σε υψηλά και σχεδόν κορεσμένα επίπεδα, μεταξύ 400 και 700 οχημάτων ανά 1.000 κατοίκους. Δεν είναι τυχαίο ότι το 2000 οι χώρες αυτές συγκέντρωναν το 80% των παγκόσμιων πωλήσεων. Έκτοτε, όμως, το κέντρο βάρους έχει μετατοπιστεί. Το 2024, η Κίνα και οι αναδυόμενες οικονομίες αντιπροσωπεύουν πλέον πάνω από το 50% των παγκόσμιων πωλήσεων, καθώς η άνοδος των εισοδημάτων και η αυξανόμενη ανάγκη για κινητικότητα δημιουργούν νέα, δυναμικά πεδία ζήτησης.

Αυτή η μετατόπιση της αγοράς δεν αφορά μόνο το «πού» πωλούνται τα αυτοκίνητα, αλλά και το «τι» είδους αυτοκίνητα κυριαρχούν. Στο επίκεντρο της μετάβασης βρίσκεται η ηλεκτροκίνηση και μαζί της, η τεχνολογία που τη στηρίζει. Η «καρδιά» του ηλεκτρικού αυτοκινήτου είναι η μπαταρία, ένας παράγοντας που μέχρι πρόσφατα αποτελούσε βασικό εμπόδιο κόστους. Από το 2015, όμως, το κόστος των μπαταριών έχει μειωθεί κατά 75%, με μοναδική εξαίρεση το 2022, καθιστώντας τα ηλεκτρικά οχήματα ολοένα και πιο ανταγωνιστικά. Σήμερα, η μπαταρία αντιστοιχεί περίπου στο 25% έως 30% του συνολικού κόστους ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.

Η τεχνολογική αυτή εξέλιξη συνδέεται άμεσα με τη γεωγραφία της παραγωγής. Η κατασκευή μπαταριών είναι σε μεγάλο βαθμό συγκεντρωμένη στην Ασία, με την Κίνα να κατέχει κεντρικό ρόλο σε ολόκληρη την εφοδιαστική αλυσίδα. Ενδεικτικά, το 97% της παγκόσμιας παραγωγικής δυναμικότητας ανόδων – ενός κρίσιμου συστατικού των μπαταριών – βρίσκεται σήμερα στην Κίνα, γεγονός που μεταφράζεται όχι μόνο σε στρατηγικό έλεγχο της αγοράς, αλλά και σε σαφές πλεονέκτημα κόστους.

Ακριβώς αυτό το πλεονέκτημα αναδεικνύει και το επόμενο κρίσιμο ερώτημα για τη διεθνή αυτοκινητοβιομηχανία: πόσο ανταγωνιστική μπορεί να είναι η παραγωγή μπαταριών εκτός Κίνας και υπό ποιες προϋποθέσεις μπορεί να περιοριστεί το υφιστάμενο χάσμα κόστους;

Το χάσμα κόστους και πώς μπορεί να κλείσει

Σύμφωνα με ανάλυση του IEA, η παραγωγή μιας πλήρους μπαταρίας νικελίου στην Ευρώπη κοστίζει σήμερα περίπου 70% περισσότερο από ό,τι στην Κίνα. Ωστόσο, το χάσμα αυτό μπορεί να γεφυρωθεί. Σχεδόν το 50% της διαφοράς κόστους συνδέεται με τη βιομηχανική αποδοτικότητα και τον βαθμό αυτοματοποίησης, παράγοντες που μπορούν να βελτιωθούν μέσα από αύξηση της παραγωγικής κλίμακας, στρατηγικές συνεργασίες με τεχνολογικά ώριμους παίκτες και καλύτερο συντονισμό των κυβερνήσεων για την ασφάλεια των κρίσιμων πρώτων υλών.

Ακόμη κι έτσι, η εικόνα που διαμορφώνεται δεν οδηγεί σε μια απόλυτη, μονοδιάστατη μετάβαση. Παρά τη ραγδαία άνοδο της ηλεκτροκίνησης, τα συμβατικά αυτοκίνητα δεν πρόκειται να εξαφανιστούν άμεσα από τους δρόμους. Ένα όχημα παραμένει σε κυκλοφορία για περίπου 20 χρόνια, ενώ μεγάλο μέρος της μελλοντικής αύξησης των πωλήσεων θα προέλθει από αγορές όπου η διείσδυση των ηλεκτρικών οχημάτων παραμένει ακόμη χαμηλή. Σε αυτό το περιβάλλον, το μέλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας, όπως καταλήγουν οι αναλυτές του IEA, δεν θα καθοριστεί από μία και μοναδική λύση, αλλά από πολλαπλές τεχνολογίες και διαφορετικούς ρυθμούς μετάβασης ανά χώρα και αγορά. Για τις αυτοκινητοβιομηχανίες, αυτό μεταφράζεται σε αυξημένη πολυπλοκότητα, παράλληλα προγράμματα έρευνας και ανάπτυξης και την ανάγκη να προσαρμοστούν σε έναν κόσμο που δεν ακολουθεί πια εύκολες διαδρομές..

Διαβάστε ακόμη