Με συγκεκριμένους κανόνες, τεχνικές προϋποθέσεις και ενιαίες διαδικασίες πραγματοποιείται η μεταφορά ηλεκτρικών και γενικότερα οχημάτων εναλλακτικών καυσίμων στα επιβατηγά–οχηματαγωγά πλοία. Η αυξανόμενη διείσδυση της ηλεκτροκίνησης στην ελληνική αγορά και η σταδιακή ενσωμάτωσή της στις θαλάσσιες μεταφορές έχει οδηγήσει τις ακτοπλοϊκές εταιρείες στη θέσπιση σαφούς πλαισίου, το οποίο ρυθμίζει τόσο τους όρους φόρτωσης όσο και τις υποχρεώσεις των ιδιοκτητών των οχημάτων.

Το ισχύον καθεστώς προβλέπει περιορισμούς στο επίπεδο φόρτισης των συσσωρευτών για τα αμιγώς ηλεκτρικά και επαναφορτιζόμενα υβριδικά οχήματα, όρια στη χωρητικότητα καυσίμου για τα οχήματα υγραερίου ή φυσικού αερίου, καθώς και συγκεκριμένες διαδικασίες ελέγχου και στοιβασίας επί του πλοίου. Οι κανόνες εφαρμόζονται οριζόντια, χωρίς διαφοροποιήσεις ανά πλοίο ή προορισμό, ενώ η ευθύνη για τη διασφάλιση της καλής κατάστασης του οχήματος βαρύνει αποκλειστικά τον κάτοχό του.

Τα αμιγώς ηλεκτρικά (BEV) και τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά οχήματα (PHEV) το επίπεδο φόρτισης των συσσωρευτών δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει το 40% της συνολικής χωρητικότητάς τους κατά τη διάρκεια του ταξιδιού. Αντίστοιχα, για τα οχήματα που χρησιμοποιούν υγραέριο ή φυσικό αέριο, η ποσότητα καυσίμου στις δεξαμενές δεν μπορεί να υπερβαίνει το 50% της συνολικής χωρητικότητας.

Παράλληλα, προβλέπεται υποχρεωτική καταγραφή του είδους των οχημάτων εναλλακτικών καυσίμων κατά τη φόρτωση, της θέσης στοιβασίας τους επί του πλοίου, καθώς και σήμανση σε εμφανές σημείο, ενώ για τα ηλεκτρικά και τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά πραγματοποιείται έλεγχος της θερμοκρασίας των συσσωρευτών. Οι επιβάτες–οδηγοί οφείλουν να ενημερώνουν άμεσα το πλήρωμα σε περίπτωση οποιασδήποτε ένδειξης συναγερμού από το όχημά τους.

Το πλαίσιο είναι απολύτως σαφές και ως προς τις απαγορεύσεις: δεν επιτρέπεται η φόρτωση οχημάτων εναλλακτικών καυσίμων που φέρουν βλάβη στο σύστημα τροφοδοσίας, στις δεξαμενές ή στους συσσωρευτές τους, εφόσον τα προβληματικά τμήματα δεν έχουν αφαιρεθεί. Ειδικά στις περιπτώσεις όπου υπάρχει ζημιά με ασάφεια ως προς την κατάσταση της μπαταρίας, η φόρτωση και μεταφορά απαγορεύεται. Η ευθύνη για τη διασφάλιση ότι το όχημα βρίσκεται σε καλή κατάσταση βαρύνει αποκλειστικά τον ιδιοκτήτη του.

Επιπλέον, κατά τη στοιβασία λαμβάνεται υπόψη το αυξημένο βάρος των ηλεκτρικών οχημάτων, τα οποία, σύμφωνα με τη σχετική μελέτη του EMSA, είναι κατά μέσο όρο περίπου 25% βαρύτερα από τα συμβατικά. Τα οχήματα τοποθετούνται σε χώρους που καλύπτονται από κλειστό κύκλωμα παρακολούθησης (CCTV), ενώ διασφαλίζεται η συνεχής λειτουργία του συστήματος τεχνητού εξαερισμού στους κλειστούς χώρους φόρτωσης καθ’ όλη τη διάρκεια φόρτωσης, εκφόρτωσης και πλου.

Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, η ηλεκτροκίνηση στην Ελλάδα συνεχίζει να καταγράφει ανοδική πορεία, ωστόσο η δυναμική της παραμένει αισθητά χαμηλότερη σε σύγκριση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία του Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων (ΣΕΑΑ), την περίοδο Ιανουαρίου–Σεπτεμβρίου 2025 ταξινομήθηκαν στη χώρα 6.154 νέα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα (BEV), αριθμός αυξημένος κατά 9,8% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2024, όταν είχαν καταγραφεί 5.602 μονάδες.

Παρά την αύξηση σε απόλυτους αριθμούς, το μερίδιο των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων στο σύνολο των νέων ταξινομήσεων περιορίζεται στο 5,48%, έναντι 16,1% που διαμορφώνεται ο μέσος όρος στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Το χάσμα αυτό αποτυπώνει με σαφήνεια τη διαφορετική ταχύτητα μετάβασης μεταξύ της ελληνικής και της ευρωπαϊκής αγοράς, την ώρα που ο Σεπτέμβριος αποτέλεσε τον τρίτο συνεχόμενο μήνα κατά τον οποίο οι πωλήσεις BEV στην Ελλάδα παρουσίασαν υποχώρηση.

Οι παράγοντες που εξακολουθούν να συγκρατούν την ταχύτερη διείσδυση της ηλεκτροκίνησης είναι πολλαπλοί. Το δημόσιο δίκτυο φόρτισης, παρά τη σημαντική ανάπτυξή του τα τελευταία χρόνια, εξακολουθεί να αξιολογείται από την αγορά ως ανεπαρκές σε ορισμένες περιοχές. Παράλληλα, οι υψηλές τιμές αγοράς, ακόμη και σε ένα περιβάλλον έντονου ανταγωνισμού που έχει ενισχυθεί από την είσοδο νέων κινεζικών brands, καθώς και οι ανησυχίες για τη μεταπωλητική αξία των ηλεκτρικών οχημάτων, επηρεάζουν τις αποφάσεις των καταναλωτών. Καθοριστικό ρόλο έχει διαδραματίσει και η μείωση της επιδότησης του προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά», η οποία περιορίστηκε από τα 9.000 ευρώ στις 3.000 ευρώ, επιβραδύνοντας τη δυναμική που είχε αρχίσει να διαμορφώνεται τα προηγούμενα έτη.

Στην ευρύτερη κατηγορία των εξηλεκτρισμένων οχημάτων, η εικόνα εμφανίζεται σαφώς ισχυρότερη. Τον Σεπτέμβριο του 2025, οι ταξινομήσεις BEV και plug-in υβριδικών (PHEV) αυξήθηκαν κατά 25%, φτάνοντας τις 1.998 μονάδες. Τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα κατέγραψαν οριακή πτώση 1,6%, με 850 νέες ταξινομήσεις, ενώ τα PHEV σημείωσαν εντυπωσιακή άνοδο 56,4%, με 1.148 μονάδες. Σε επίπεδο εννεαμήνου, οι συνολικές ταξινομήσεις BEV και PHEV ανήλθαν σε 14.100 οχήματα, αυξημένες κατά 20,9% σε σχέση με το 2024.

Παράλληλα, τα υβριδικά αυτοκίνητα (HEV) εξακολουθούν να κυριαρχούν στην ελληνική αγορά, καταλαμβάνοντας μερίδιο 54,3% στις νέες ταξινομήσεις. Τα βενζινοκίνητα οχήματα υποχώρησαν στο 21,2%, ενώ τα πετρελαιοκίνητα κατέγραψαν μικρή άνοδο, φτάνοντας το 4,6%. Η ισχυρή παρουσία των υβριδικών επιβεβαιώνει ότι αποτελούν το βασικό «ενδιάμεσο» στάδιο μετάβασης προς την ηλεκτροκίνηση, προσφέροντας χαμηλότερη κατανάλωση χωρίς τις απαιτήσεις πλήρους φόρτισης.

Πυρκαγιές και ηλεκτρικά οχήματα: τι δείχνουν τα στοιχεία και τι ανησυχεί την αγορά

Οι πυρκαγιές σε ηλεκτρικά οχήματα αποτελούν έναν από τους παράγοντες που τροφοδοτούν την επιφυλακτικότητα μέρους της αγοράς και της κοινής γνώμης απέναντι στην ηλεκτροκίνηση, παρά το γεγονός ότι τα διαθέσιμα διεθνή δεδομένα δείχνουν διαφορετική εικόνα. Σύμφωνα με στοιχεία του energygame.gr από το 2010 έως το 2023 καταγράφηκαν διεθνώς μόλις 393 επιβεβαιωμένα περιστατικά πυρκαγιάς σε αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα, σε σύνολο περίπου 30 εκατ. οχημάτων που κυκλοφορούν παγκοσμίως, ποσοστό 0,0012%, σχεδόν 80 φορές χαμηλότερο από το αντίστοιχο των βενζινοκίνητων.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της διεθνούς βάσης δεδομένων FireSafe, η οποία συλλέγει και επαληθεύει περιστατικά πυρκαγιών σε ηλεκτρικά οχήματα παγκοσμίως, σε δείγμα 100.000 καταγεγραμμένων πυρκαγιών οχημάτων, τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα εμφάνισαν μόλις 25 συμβάντα, έναντι 1.529 περιστατικών σε οχήματα αερίων καυσίμων και 3.500 σε βενζινοκίνητα. Ιδιαίτερη προσοχή απαιτείται σε περιπτώσεις ατυχήματος, καθώς η θερμική αστάθεια (thermal runaway) των μπαταριών ιόντων λιθίου μπορεί να εκδηλωθεί ακόμη και ώρες ή ημέρες μετά το συμβάν. Πειραματικά δεδομένα της National Fire Protection Association στις ΗΠΑ έχουν δείξει ότι ηλεκτρικό όχημα είναι δυνατόν να αναφλεγεί από 22 ώρες έως και μία εβδομάδα μετά από σύγκρουση, γεγονός που καθιστά αναγκαία τη διαχείριση τέτοιων περιστατικών αποκλειστικά από εξειδικευμένο και πιστοποιημένο προσωπικό, με συγκεκριμένες διαδικασίες και μέσα προστασίας.

Διαβάστε ακόμη