Η εικόνα ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου που τυλίγεται στις φλόγες έχει γίνει επανειλημμένα πρωτοσέλιδο, ενισχύοντας την αίσθηση ότι η νέα εποχή της ηλεκτροκίνησης συνοδεύεται από έναν νέο, άγνωστο κίνδυνο. Η πραγματικότητα, ωστόσο, απέχει πολύ από αυτό το αφήγημα. Πίσω από τις εντυπωσιακές εικόνες κρύβονται στοιχεία που ανατρέπουν τον μύθο: τα ηλεκτρικά οχήματα όχι μόνο δεν καίγονται συχνότερα, αλλά, σύμφωνα με τις διεθνείς βάσεις δεδομένων, είναι ασφαλέστερα από τα συμβατικά βενζινοκίνητα.

Όπως τόνισε ο Αντιστράτηγος, Υπαρχηγός του Πυροσβεστικού Σώματος Νικόλαος Διαμαντής, κατά την ομιλία του στο 5ο Συνέδριο Ηλεκτροκίνησης και Μικροκινητικότητας (Electric & Micro Mobility), η δημόσια συζήτηση γύρω από τις πυρκαγιές σε ηλεκτρικά οχήματα και το νομοθετικό κενό που εξακολουθεί να υφίσταται στην Ελλάδα χρειάζεται επαναπροσδιορισμό. Στην τοποθέτησή του ξεκαθάρισε ότι ο πραγματικός κίνδυνος δεν προέρχεται από την ίδια την τεχνολογία, αλλά από την έλλειψη ενημέρωσης, εκπαίδευσης και πρόληψης. «Δεν θέλω να σας αγχώσω, θέλω να σας φοβίσω», είπε χαρακτηριστικά· «ο φόβος είναι σύμβουλος — όταν φοβάσαι, ρωτάς· όταν ρωτάς, μαθαίνεις· κι όταν μαθαίνεις, προστατεύεσαι».

Ηλεκτροκίνηση: 393 πυρκαγιές σε 30 εκατομμύρια οχήματα

Ο Αντιστράτηγος παρέθεσε αναλυτικά στοιχεία από τη διεθνή πλατφόρμα FireSafe της Αυστραλίας, η οποία συλλέγει δεδομένα πυρκαγιών σε ηλεκτρικά οχήματα παγκοσμίως. Από το 2010 έως το 2023, καταγράφηκαν μόλις 393 επιβεβαιωμένες περιπτώσεις πυρκαγιάς, σε ένα σύνολο περίπου 30 εκατομμυρίων ηλεκτρικών αυτοκινήτων που κυκλοφορούν διεθνώς. Το ποσοστό αυτό — 0,0012% — είναι σχεδόν 80 φορές μικρότερο από το αντίστοιχο των βενζινοκίνητων οχημάτων (0,1%).

Σύμφωνα με τον ίδιο, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα «δεν είναι επικίνδυνα για τη φωτιά· αυτό που είναι επικίνδυνο είναι ο τρόπος που αντιμετωπίζουμε ένα περιστατικό». Σε δείγμα 100.000 πυρκαγιών, τα ηλεκτρικά οχήματα εμφάνισαν μόλις 25 συμβάντα, όταν τα οχήματα αερίων καυσίμων είχαν 1.529 και τα βενζινοκίνητα 3.500. Ακόμα πιο χαρακτηριστικό είναι ότι τα υβριδικά οχήματα κατέγραψαν 16.000 περιστατικά, ενώ τα οχήματα αερίου καυσίμου ξεπέρασαν τις 200.000.

Πότε εκδηλώνονται οι πυρκαγιές στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα

Τα στοιχεία της FireSafe δείχνουν ότι το 18% των πυρκαγιών σε ηλεκτρικά οχήματα σημειώθηκε την ώρα της φόρτισης, το 2% μέσα σε μία ώρα από την αποσύνδεση, το 25% σε υπόγειους χώρους στάθμευσης, το 31% σε εξωτερικούς χώρους και το 29% κατά τη διάρκεια οδήγησης. Το υπόλοιπο 15% παρέμεινε αδιευκρίνιστο.

Η μεγαλύτερη ανησυχία, όπως είπε, αφορά τις πυρκαγιές που εκδηλώνονται σε υπόγεια πάρκινγκ ή σε χώρους συνάθροισης κοινού, όπως εμπορικά κέντρα και μεγάλα γραφεία. Εκεί, ο κίνδυνος δεν προέρχεται τόσο από το ίδιο το όχημα όσο από τον συνδυασμό της φωτιάς με την περιορισμένη πρόσβαση και την παρουσία πλήθους.

Γιατί «αρπάζουν» φωτιά

Ο Αντιστράτηγος εξήγησε πως το φαινόμενο της πυρκαγιάς στα ηλεκτρικά οχήματα σχετίζεται κυρίως με την τεχνολογία των μπαταριών ιόντων λιθίου. Ένας μικρός τραυματισμός στο εσωτερικό της μπαταρίας, ο οποίος μπορεί να συμβεί κατά τη διάρκεια ατυχήματος ή υπερφόρτισης, είναι δυνατό να οδηγήσει σε θερμική αστάθεια (thermal runaway) μετά από ώρες ή και ημέρες. Πειράματα της NFPA στις ΗΠΑ έχουν αποδείξει ότι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί να αναφλεγεί 22 ώρες έως και μία εβδομάδα μετά από σύγκρουση. Για αυτόν τον λόγο, όπως τόνισε, κάθε ηλεκτρικό όχημα που έχει εμπλακεί σε ατύχημα πρέπει να μεταφέρεται μόνο από πιστοποιημένες εταιρείες και να ελέγχεται από εξειδικευμένα συνεργεία, καθώς η μπαταρία υψηλής τάσης αντιμετωπίζεται πλέον από τη διεθνή νομοθεσία ως επικίνδυνο υλικό.

«Δεν είναι ένα απλό τρακάρισμα που το παίρνει ο γερανός της γειτονιάς», είπε χαρακτηριστικά. «Πρέπει να το αναλάβει εξειδικευμένο προσωπικό, με συγκεκριμένες διαδικασίες και μέσα προστασίας».

Η νομοθεσία στην Ελλάδα: ένα ημιτελές πλαίσιο

Αναφερόμενος στο ισχύον θεσμικό πλαίσιο, ο κ. Διαμαντής επεσήμανε ότι ο μοναδικός νόμος που ρυθμίζει σήμερα ζητήματα ασφάλειας στην ηλεκτροκίνηση είναι ο Νόμος 4710/2020, που προώθησε το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας για την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης. Ο νόμος προβλέπει, κατ’ ελάχιστον, την τοποθέτηση ενός πυροσβεστήρα διοξειδίου του άνθρακα 55Β ανά τρία σημεία φόρτισης, ωστόσο κατήργησε προηγούμενες προβλέψεις του Προεδρικού Διατάγματος 41/2018, οι οποίες απαιτούσαν οι σταθμοί φόρτισης να είναι πυροδιαμερίσματα και να διαθέτουν σύστημα αυτόματης κατάκλυσης.

Η κατάργηση, όπως εξήγησε, έγινε επειδή οι νέες υποδομές δεν αφορούν πλέον μεγάλους σταθμούς αλλά μεμονωμένα ή μικρά συστήματα φόρτισης σε δημόσιους και ιδιωτικούς χώρους. Ωστόσο, αυτό άφησε ένα ρυθμιστικό κενό ως προς τις απαιτήσεις παθητικής και ενεργητικής πυροπροστασίας.

Οι προτάσεις του Πυροσβεστικού Σώματος

Σύμφωνα με τον Υπαρχηγό του Πυροσβεστικού Σώματος, χρειάζεται επανεξέταση του κανονισμού και εφαρμογή καλών πρακτικών που ήδη χρησιμοποιούνται στο εξωτερικό. Μεταξύ αυτών, η ενσωμάτωση αυτόματων συστημάτων κατάσβεσης (αμπούλες) στους φορτιστές, ώστε να ενεργοποιούνται με τη θερμότητα, καθώς και η σαφής διάκριση μεταξύ των πυροσβεστήρων που προορίζονται για ηλεκτρικές πυρκαγιές στους φορτιστές και αυτών που χρειάζονται για πυρκαγιές μπαταριών λιθίου.

Όπως ανέφερε, οι πυροσβεστήρες διοξειδίου του άνθρακα είναι κατάλληλοι μόνο για τις πρώτες, ενώ για τις μπαταρίες απαιτούνται πυροσβεστήρες ισχύος τουλάχιστον 24 kW — οι μικρότερες συσκευές, των 8 ή 10 kW, είναι σχεδιασμένες για ηλεκτρονικές συσκευές ή πατίνια και όχι για αυτοκίνητα.

Οι διεθνείς πρακτικές πυρόσβεσης

Ο κ. Διαμαντής περιέγραψε αναλυτικά τις μεθόδους που εφαρμόζονται διεθνώς για την καταπολέμηση πυρκαγιών σε ηλεκτρικά οχήματα. Σε ορισμένες χώρες, οι πυροσβέστες χρησιμοποιούν ειδικά ακροφύσια που διοχετεύουν νερό κάτω από το όχημα ή τρυπούν το περίβλημα της μπαταρίας ώστε να τη ψύξουν. Σε άλλες, όπως στη Δανία, έχει υιοθετηθεί η πρακτική της εμβάπτισης του καμένου οχήματος σε κοντέινερ γεμάτο νερό, για να αποφευχθεί η επανέναυση.

Επισήμανε, ωστόσο, ότι το νερό δεν σβήνει την πυρκαγιά στις μπαταρίες, απλώς καθυστερεί την ανάπτυξή της και περιορίζει την εξάπλωση. Για αυτό, η πρόληψη είναι κρίσιμη: «Οι πυρκαγιές σε μπαταρίες λιθίου δεν σβήνονται με νερό — απλώς καθυστερούμε την εξέλιξη».

Παράλληλα, παρουσίασε τη χρήση αντιπυρικών κουβερτών που καλύπτουν ολόκληρο το όχημα και απομονώνουν το οξυγόνο, αλλά σημείωσε ότι η εφαρμογή τους σε υπόγειους χώρους στάθμευσης είναι περιορισμένη λόγω χώρου και ανάγκης ειδικού εξοπλισμού.

Πρακτικές ασφάλειας και ευθύνη των χρηστών

Στο τελευταίο μέρος της ομιλίας του, ο Υπαρχηγός του Πυροσβεστικού Σώματος έστειλε μήνυμα προς τους ίδιους τους οδηγούς ηλεκτρικών οχημάτων. Κάθε αυτοκίνητο, είπε, διαθέτει μοναδικό barcode ασφαλείας που περιέχει πληροφορίες για τα κρίσιμα σημεία του οχήματος — δεδομένα απαραίτητα για την Πυροσβεστική σε περίπτωση επέμβασης. Οι χρήστες μπορούν να τα εντοπίσουν μέσω της εφαρμογής Euro Rescue, που παρέχει οδηγίες για κάθε μοντέλο ξεχωριστά.

Παράλληλα, υπογράμμισε την ανάγκη για μελέτες ανάλυσης κινδύνου σε κάθε χώρο φόρτισης ή στάθμευσης ηλεκτρικών οχημάτων, με ενισχυμένη πυροαντοχή, σύστημα απαγωγής καπνού, θερμικές κάμερες και πρόσβαση σε νερό πυρόσβεσης. Όπως είπε, η Ελλάδα βρίσκεται ακόμη στο στάδιο της προσαρμογής στα νέα δεδομένα, όμως «οφείλει να κινηθεί γρήγορα πριν η ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης ξεπεράσει τη ρύθμιση».

«Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι ασφαλή»

Κλείνοντας την ομιλία του, ο Αντιστράτηγος Διαμαντής υπογράμμισε πως τα ηλεκτρικά οχήματα είναι τεχνολογικά ασφαλή: διαθέτουν τριπλό σύστημα προστασίας (BMS) που μπορεί να διακόψει τη ροή του ρεύματος σε τρία διαφορετικά σημεία και να αποτρέψει την εξάπλωση πυρκαγιάς. Το πρόβλημα, όπως είπε, εντοπίζεται αλλού: «Το ζήτημα δεν είναι η τεχνολογία, αλλά ο άνθρωπος — η αμέλεια, η έλλειψη εκπαίδευσης και η κακή συντήρηση. Όσο σεβόμαστε τη διαδικασία, τόσο ασφαλέστερη γίνεται η ηλεκτροκίνηση».

Διαβάστε ακόμη