Παρόλο που η ΕΕ έχει χαλαρώσει τους κλιματικούς στόχους της για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων, σχεδόν καμία εταιρεία δεν ακολουθεί τον σωστό δρόμο και η πίεση που ασκείται σε αυτές αυξάνεται. Yπενθυμίζεται ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση χαλάρωσε την απαγόρευση των οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης στα μέσα του τρέχοντος μήνα, όμως οι αυτοκινητοβιομηχανίες πρέπει να επιτύχουν ολοένα και πιο αυστηρούς κλιματικούς στόχους. Μια ανάλυση από το think tank International Council on Clean Transportation (ICCT), η οποία έγινε για λογαριασμό της εφημερίδας Handelsblatt, δείχνει ότι σχεδόν κανένας κατασκευαστής δεν βρίσκεται σε καλό δρόμο για την επίτευξη αυτών των στόχων. Και όχι μόνο αυτό, αλλά πολλοί αντιμετωπίζουν την απειλή προστίμων.

Σύμφωνα με το ICCT, η BMW είναι η μόνη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία που θα επιτύχει τους κλιματικούς στόχους της ΕΕ φέτος. Η Mercedes-Benz και ο όμιλος Volkswagen δεν επιτυγχάνουν επί του παρόντος τους στόχους. Αυτοί οι στόχοι ορίζουν ελαφρώς διαφορετικά όρια για τις εκπομπές CO2 ανά κατασκευαστή. Υπάρχουν μεμονωμένα στοιχεία λόγω των διαφορετικών τύπων οχημάτων στους στόλους.

Τα νέα οχήματα BMW και αυτά της θυγατρικής της μάρκας Mini που έχουν ταξινομηθεί στην ΕΕ μέχρι τα τέλη Νοεμβρίου είναι κάτω από τα όρια. Εκπέμπουν κατά μέσο όρο 91 γραμμάρια CO2 ανά χιλιόμετρο. Ο στόχος της ΕΕ είναι 93 γραμμάρια.

Η Mercedes και η Smart θα πρέπει να επιτύχουν τιμή 90 γραμμαρίων, αλλά βρίσκονται στα 108 γραμμάρια – και εκπέμπουν ακόμη περισσότερο CO2 από ό,τι πέρυσι. Ο Όμιλος Volkswagen εκπέμπει 103 γραμμάρια CO2 ανά χιλιόμετρο, αλλά θα έπρεπε να είναι στα 92. Η αυτοκινητοβιομηχανία της ΕΕ στο σύνολό της πρέπει να επιτύχει τα 94 γραμμάρια. Επί του παρόντος, τα επιβατικά αυτοκίνητα εκπέμπουν κατά μέσο όρο 99 γραμμάρια. Τα στοιχεία για ολόκληρο το έτος αναμένονται στα μέσα Φεβρουαρίου.

Οι στόχοι εκπομπών υπολογίζονται σε σχέση με το έτος αναφοράς 2021. Συγκριτικά, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων πρέπει να μειώσουν τις εκπομπές CO2 κατά 15% κατά την τριετή περίοδο μεταξύ 2025 και 2027. Σύμφωνα με τα νέα σχέδια της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η μείωση πρέπει να φτάσει το 90% έως το 2035.

Εάν οι αυτοκινητοβιομηχανίες δεν επιτύχουν τους στόχους, θα πρέπει να πληρώσουν δισεκατομμύρια σε πρόστιμα στις Βρυξέλλες. Ωστόσο, αυτά τα πρόστιμα δεν έχουν ακόμη λήξει στο τέλος του τρέχοντος έτους. Οι κατασκευαστές έχουν πλέον προθεσμία μέχρι το τέλος του 2027 για να επιτύχουν τους στόχους που είχαν αρχικά τεθεί για το τέλος του 2025.

Αυτό συμβαίνει επειδή οι Βρυξέλλες είχαν ήδη χαλαρώσει αυτούς τους κανονισμούς εκπομπών την άνοιξη υπό την πίεση του λόμπι της αυτοκινητοβιομηχανίας. Οι εταιρείες είχαν υποστηρίξει στην ΕΕ ότι τα χαμηλά περιθώρια κέρδους τους σήμαιναν ότι ήθελαν να επενδύσουν τα χρήματα στη μετάβαση στα ηλεκτρικά οχήματα αντί να πληρώσουν πρόστιμα.

Στα μέσα Δεκεμβρίου, η ΕΕ ανέβαλε επίσης τους ενδιάμεσους στόχους για το 2030: Σε σύγκριση με το 2021, οι κατασκευαστές θα έπρεπε να μειώσουν τις εκπομπές τους κατά 55%. Τώρα, αυτό πρέπει να επιτευχθεί στην τριετή περίοδο μεταξύ 2030 και 2032.

Η BMW έχει το υψηλότερο μερίδιο ηλεκτρικών οχημάτων

Για να επιτευχθούν αυτοί οι στόχοι, είναι ζωτικής σημασίας οι κατασκευαστές να φέρουν περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα στην αγορά. Η BMW πούλησε σχεδόν 130.000 νέα ηλεκτρικά οχήματα στην ΕΕ τους πρώτους έντεκα μήνες – τρία τοις εκατό περισσότερα από ό,τι την ίδια περίοδο πέρυσι. Αυτό προκύπτει από την ανάλυση δεδομένων από την Dataforce, την οποία πραγματοποίησε η Handelsblatt.

Αυτό δίνει στην εταιρεία με έδρα το Μόναχο μερίδιο ηλεκτρικών οχημάτων σχεδόν 22% στην ΕΕ. Βρίσκεται μπροστά από τον Όμιλο Volkswagen (18%) και τη Mercedes (17%). Ενώ αυτό τοποθετεί τους κατασκευαστές πάνω από τον παγκόσμιο μέσο όρο, είναι σημαντικά κάτω από τις υπάρχουσες φιλοδοξίες.

Το γεγονός ότι η BMW ηγείται της ομάδας είναι εκπληκτικό. Σε αντίθεση με τους ανταγωνιστές της, η εταιρεία με έδρα το Μόναχο δεν είχε θέσει έναν αυστηρό στόχο για τα ηλεκτρικά οχήματα, αλλά αντίθετα ήθελε να διατηρήσει όλες τις τεχνολογίες. Η αντίπαλη Mercedes αρχικά σχεδίαζε να εξηλεκτρίσει ολόκληρο τον στόλο νέων αυτοκινήτων της μέχρι το τέλος της δεκαετίας. Η εταιρεία με έδρα τη Στουτγάρδη έχει έκτοτε εγκαταλείψει αυτό το σχέδιο. Επί του παρόντος, η Mercedes έχει το χαμηλότερο μερίδιο ηλεκτρικών οχημάτων από τους τρεις κατασκευαστές.

Ακόμα και εντός μιας κοινοπραξίας, η Mercedes δεν επιτυγχάνει τους κλιματικούς στόχους της. Οι κατασκευαστές μπορούν να αποφύγουν τα επικείμενα πρόστιμα σχηματίζοντας τις λεγόμενες κοινοπραξίες με ανταγωνιστές με καλύτερες επιδόσεις. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες με χειρότερες εκπομπές CO2 πρέπει να καταβάλλουν αποζημιώσεις στους συνεργάτες της κοινοπραξίας. Στη συνέχεια, ισχύει ένα κοινό όριο για την ομάδα, το οποίο πρέπει να τηρείται.

Η Mercedes εδώ και αρκετό καιρό συγκεντρώνει τις εκπομπές της με το μερίδιό της στη Smart και τους αντιπάλους της, τη Volvo και την Polestar. Ωστόσο, ακόμη και εντός αυτού του συνόλου, το οποίο υποτίθεται ότι πρέπει να επιτύχει 90 γραμμάρια CO2 ανά χιλιόμετρο, οι τέσσερις μάρκες βρίσκονται ελαφρώς πάνω από τον στόχο των 91 γραμμαρίων. Ο Όμιλος Volkswagen, με τις θυγατρικές του, υστερεί επίσης σε σχέση με τους στόχους του συνόλου του, κυρίως επειδή οι μάρκες της VW, Audi και Seat, έχουν πολύ υψηλές εκπομπές CO2.

Ως έχει η κατάσταση, εκτός από το σύνολο BMW-Mini, μόνο ένας άλλος όμιλος επιτυγχάνει τους κλιματικούς στόχους: η Nissan και η BYD. Δεδομένου ότι ο Κινέζος κατασκευαστής πωλεί μόνο ηλεκτρικά οχήματα, αντισταθμίζει τον στόλο κινητήρων εσωτερικής καύσης του Ιάπωνα ανταγωνιστή του.

Ο Jan Dornoff, ανώτερος επιστήμονας στο ICCT, επικρίνει την ΕΕ για την απόκλιση από τα σχέδιά της για τη σταδιακή κατάργηση των κινητήρων καύσης. Το αρχικό σχέδιο όριζε ότι δεν θα επιτρεπόταν η ταξινόμηση νέων οχημάτων με κινητήρες καύσης στην ΕΕ από το 2035 και μετά. Η αλλαγή πολιτικής που εφαρμόζεται τώρα δημιουργεί αβεβαιότητα για τους καταναλωτές και τους επενδυτές. «Εκτός από το κλίμα, η αύξηση της ηλεκτροκίνησης διατρέχει επίσης κίνδυνο – και μαζί της, η ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας», λέει ο Dornoff.

Σε σύγκριση με το αρχικό σχέδιο, τα οχήματα στην ΕΕ θα εκπέμπουν πλέον περίπου έναν γιγατόνο περισσότερο CO2, σύμφωνα με τα αρχικά μοντέλα του ICCT. Αυτό είναι περίπου 1,4 φορές η ποσότητα CO2 που εκπέμπει η Γερμανία ετησίως.

Επιπλέον, η αναβολή των προθεσμιών σημαίνει «ότι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων θα μειώσουν τις εκπομπές CO2 τους μόνο την τελευταία στιγμή – και στη συνέχεια θα παραπονιούνται για το πόσο δύσκολο είναι να επιτευχθούν οι στόχοι». Πράγματι, πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν μειώσει τις εκπομπές τους λίγο πριν επιτύχουν τον στόχο στο παρελθόν. Οι εκπομπές CO2 το 2018 και το 2019 ήταν σημαντικά υψηλότερες από τις απαιτήσεις. Στη συνέχεια, οι κατασκευαστές πέτυχαν τους στόχους έως το ενδιάμεσο έτος-στόχο του 2020.

Η επέκταση του στόχου για το 2025 έχει επίσης αντίκτυπο στους αγοραστές αυτοκινήτων: Πριν από τη λήψη της απόφασης την άνοιξη, υπήρχαν σημαντικές εκπτώσεις στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, επειδή οι αυτοκινητοβιομηχανίες έπρεπε να αυξήσουν τις πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων τους. Αυτές οι μειώσεις τιμών έχουν έκτοτε μειωθεί, παρατηρεί ο Dornoff. «Εάν η ΕΕ δεν είχε χαλαρώσει τον τρέχοντα στόχο, οι εκπομπές CO2 στον τομέα των μεταφορών πιθανότατα θα είχαν μειωθεί πιο απότομα».

Εντείνεται ο ανταγωνισμός τιμών μεταξύ ηλεκτρικών μοντέλων

Οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες παρουσίασαν νέα ηλεκτρικά οχήματα με τα οποία σκοπεύουν τώρα να πλησιάσουν περισσότερο στην επίτευξη των στόχων τους. Η VW επικεντρώνεται στο ID. Polo, το οποίο η εταιρεία με έδρα το Βόλφσμπουργκ σχεδιάζει να λανσάρει το νέο έτος με τιμή εκκίνησης περίπου 25.000 ευρώ. Η Volkswagen προσφέρει επίσης ηλεκτρικά οχήματα εισαγωγικού επιπέδου στην ίδια τεχνική πλατφόρμα με τις μάρκες Skoda και Cupra.

Η BMW και η Mercedes σχεδιάζουν να λανσάρουν αρκετές δεκάδες νέα και ανανεωμένα οχήματα και να επεκτείνουν σημαντικά τις προσφορές ηλεκτρικών οχημάτων τους. Από το φθινόπωρο, οι πελάτες μπορούν να προπαραγγείλουν το ηλεκτρικό SUV Mercedes GLC και το αντίστοιχο της BMW, το iX3.

«Οι κλιματικοί στόχοι της ΕΕ ασκούν διπλή πίεση στις αυτοκινητοβιομηχανίες», λέει ο Horst Schneider, αναλυτής αυτοκινήτων στην Bank of America. Κερδίζουν λιγότερα από τα ηλεκτρικά μοντέλα παρά από τα οχήματα με κινητήρα καύσης, επειδή το κόστος υλικών και ανάπτυξης είναι υψηλότερο. Ο ειδικός προβλέπει ότι οι τιμές πώλησης των ηλεκτρικών οχημάτων θα μειωθούν ακόμη περισσότερο τα επόμενα χρόνια. «Εάν οι κατασκευαστές δουν το 2026 και στις αρχές του 2027 ότι δεν μπορούν να αυξήσουν επαρκώς τις πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων, θα υπάρξει εντατικός ανταγωνισμός τιμών στην Ευρώπη».

Είναι αμφιλεγόμενο εάν τα plug-in υβριδικά οχήματα έχουν επίσης θετικό αντίκτυπο στο ισοζύγιο CO2. Οι Γερμανοί κατασκευαστές αυτοκινήτων, ειδικότερα, προσφέρουν πολλά από αυτά τα μοντέλα, τα οποία διαθέτουν τόσο κινητήρα εσωτερικής καύσης όσο και μπαταρία. Ωστόσο, στην πράξη, πολλοί οδηγοί σπάνια φορτίζουν τα plug-in οχήματά τους. Σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Περιβάλλοντος, αυτά τα οχήματα χρησιμοποιούν μόνο 17% λιγότερο καύσιμο από τα συμβατικά οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Για να ληφθεί υπόψη ο πραγματικός αντίκτυπος των plug-in στο κλίμα, η ΕΕ προσάρμοσε τον τρόπο με τον οποίο λαμβάνονται υπόψη στους υπολογισμούς των εκπομπών της φέτος. Μια περαιτέρω προσαρμογή έχει προγραμματιστεί για το 2027. Ως αποτέλεσμα, τα plug-in οχήματα γίνονται όλο και λιγότερο χρήσιμα για τους κατασκευαστές στην επίτευξη των κλιματικών στόχων τους.

Διαβάστε ακόμη