Η παραγωγή βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων (SAF) βρίσκεται πλέον στα σχέδια όλων των ελληνικών διυλιστηρίων, σε μια περίοδο κατά την οποία η ευρωπαϊκή αγορά καλείται να αυξήσει σημαντικά τις διαθέσιμες ποσότητες, χωρίς ακόμη να έχει αντιμετωπίσει το βασικότερο εμπόδιο: το υψηλό κόστος παραγωγής. Με την υποχρεωτική συμμετοχή των SAF στα αεροπορικά καύσιμα να αυξάνεται από 2% το 2025 σε 6% το 2030, οι επενδυτικές ανάγκες μεγαλώνουν, ενώ οι παραγωγοί αναζητούν τις τεχνολογίες και τις πρώτες ύλες που θα τους επιτρέψουν να ανταποκριθούν στη νέα ζήτηση. Για την Ελλάδα, που διαθέτει ισχυρή διυλιστική βιομηχανία, σημαντική παρουσία στις αερομεταφορές και αυξανόμενη παραγωγή ενέργειας από ΑΠΕ, ανοίγεται η προοπτική συμμετοχής σε μια νέα βιομηχανική δραστηριότητα. Το ζητούμενο, ωστόσο, είναι κατά πόσον το ενδιαφέρον θα μετατραπεί σε παραγωγικές επενδύσεις, σε μια αγορά όπου τα βιώσιμα καύσιμα εξακολουθούν να κοστίζουν πολλαπλάσια από τα συμβατικά.
Το ενδιαφέρον των ελληνικών διυλιστηρίων για την παραγωγή SAF επιβεβαίωσε ο πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου και γενικός διευθυντής του Κέντρου Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας (ΚΑΠΕ), Δημήτριος Καρδοματέας, στο 2ο Συνέδριο για τα Βιώσιμα Αεροπορικά Καύσιμα, αναφερόμενος παράλληλα στην πρόσφατη μηχανολογική ολοκλήρωση της μονάδας πράσινου υδρογόνου ισχύος 50 MW στο διυλιστήριο της Κορίνθου. Από την πλευρά της, η γενική γραμματέας Ενέργειας και Ορυκτών Πρώτων Υλών, Δέσποινα Παληαρούτα, έθεσε το ζήτημα των επενδύσεων και της ανταγωνιστικότητας, επισημαίνοντας ότι η ευρωπαϊκή αγορά έχει ήδη ξεπεράσει τον πρώτο υποχρεωτικό στόχο, με τα SAF να αντιπροσωπεύουν το 2,8% των αεροπορικών καυσίμων το 2025. Η επόμενη φάση, όμως, θα είναι δυσκολότερη, καθώς απαιτεί νέες παραγωγικές μονάδες, πρόσβαση σε βιώσιμες πρώτες ύλες, χρηματοδότηση και μεγαλύτερη βεβαιότητα για τη μελλοντική ζήτηση.
Τα ελληνικά διυλιστήρια και τα σχέδια για την παραγωγή SAF
Η παραγωγή βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων αποτελεί μία από τις δραστηριότητες που εξετάζει η εγχώρια διυλιστική βιομηχανία, καθώς οι ευρωπαϊκές απαιτήσεις για τη μείωση των εκπομπών στις αερομεταφορές δημιουργούν μια αγορά με αυξανόμενη ζήτηση. Οι σχεδιασμοί, ωστόσο, βρίσκονται σε διαφορετικά στάδια ωρίμανσης, ενώ οι επενδυτικές αποφάσεις εξαρτώνται από την οικονομική βιωσιμότητα των έργων, την πρόσβαση σε πρώτες ύλες και τη δυνατότητα εξασφάλισης μακροχρόνιων συμφωνιών πώλησης.
Ο κ. Καρδοματέας επισήμανε ότι η παραγωγή SAF διερευνάται από όλα τα ελληνικά διυλιστήρια, υπογραμμίζοντας το ενδιαφέρον της βιομηχανίας καυσίμων να στραφεί σε παραγωγικές διαδικασίες χαμηλότερου ανθρακικού αποτυπώματος. Ιδιαίτερη αναφορά έκανε στη μονάδα πράσινου υδρογόνου ισχύος 50 MW της Motor Oil, στο διυλιστήριο των Αγίων Θεοδώρων Κορινθίας, η οποία έχει ολοκληρωθεί μηχανολογικά.
Το έργο αποτελεί σημαντικό βήμα για την ανάπτυξη της παραγωγής ανανεώσιμου υδρογόνου στην Ελλάδα. Η μονάδα ηλεκτρόλυσης έχει σχεδιαστεί για παραγωγή περίπου 7.500 τόνων πράσινου υδρογόνου ετησίως, ενώ η εμπορική λειτουργία της θα ακολουθήσει την ολοκλήρωση των απαιτούμενων δοκιμών. Το υδρογόνο μπορεί να χρησιμοποιηθεί στις διυλιστηριακές διεργασίες και, μελλοντικά, να αποτελέσει πρώτη ύλη για την παραγωγή συνθετικών καυσίμων. Η μηχανολογική ολοκλήρωση της εγκατάστασης, πάντως, δεν σημαίνει ότι έχει ξεκινήσει η παραγωγή SAF.
Η Motor Oil διαθέτει ήδη δραστηριότητες που συνδέονται με την αξιοποίηση αποβλήτων και την παραγωγή ανανεώσιμων καυσίμων, ενώ μέσω του ομίλου της έχει παρουσία στη συλλογή χρησιμοποιημένων μαγειρικών ελαίων, μια από τις βασικές πρώτες ύλες για την παραγωγή βιοκαυσίμων. Οι δραστηριότητες αυτές μπορούν να δημιουργήσουν συνέργειες με την ανάπτυξη νέων καυσίμων, χωρίς αυτό να αναιρεί την ανάγκη πρόσθετων επενδύσεων σε εξειδικευμένες παραγωγικές εγκαταστάσεις.
Στην ίδια κατεύθυνση κινείται και η HELLENiQ ENERGY, η οποία έχει περιλάβει στον επιχειρηματικό της σχεδιασμό την ανάπτυξη αυτόνομης μονάδας παραγωγής SAF δυναμικότητας 150.000 τόνων ετησίως στις εγκαταστάσεις Ασπροπύργου. Παράλληλα, εξετάζει δυνατότητες παραγωγής συνθετικών καυσίμων με αξιοποίηση πράσινου υδρογόνου και δεσμευμένου διοξειδίου του άνθρακα, στο πλαίσιο της ευρύτερης στρατηγικής της για τη διαφοροποίηση του χαρτοφυλακίου καυσίμων.
Η εταιρεία έχει ήδη αποκτήσει εμπειρία στην προμήθεια SAF στην ελληνική αγορά, μέσω της συνεργασίας της με τη φινλανδική Neste, η οποία ξεκίνησε το 2022 και επεκτάθηκε το 2024. Η συνεργασία αρχικά αφορούσε τον εφοδιασμό πτήσεων της AEGEAN από τη Θεσσαλονίκη και στη συνέχεια διευρύνθηκε, με στόχο τη διαθεσιμότητα βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων σε περισσότερα ελληνικά αεροδρόμια. Η ανάπτυξη εγχώριας παραγωγής θα αποτελούσε διαφορετικό και σημαντικά πιο απαιτητικό βήμα, καθώς θα επέτρεπε τη συμμετοχή της ελληνικής βιομηχανίας όχι μόνο στη διανομή, αλλά και στην παραγωγική αλυσίδα των νέων καυσίμων.
Η εικόνα της αγοράς: Αύξηση της παραγωγής, υψηλές τιμές και εξάρτηση από εισαγωγές
Η ευρωπαϊκή αγορά SAF έχει σημειώσει σημαντική πρόοδο μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα, καθώς η εφαρμογή του κανονισμού ReFuelEU Aviation από την 1η Ιανουαρίου 2025 δημιούργησε υποχρεωτική ζήτηση για καύσιμα χαμηλότερου ανθρακικού αποτυπώματος.
Σύμφωνα με την ετήσια έκθεση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA), το 2025 διατέθηκαν στα αεροδρόμια της Ευρωπαϊκής Ένωσης περίπου 1,1 εκατ. τόνοι SAF, που αντιστοιχούσαν στο 2,8% του συνόλου των αεροπορικών καυσίμων, υπερβαίνοντας τον υποχρεωτικό στόχο του 2%. Πρόκειται για σχεδόν εξαπλάσια ποσότητα σε σχέση με το 2024, όταν είχαν διατεθεί περίπου 193.000 τόνοι. Παράλληλα, το 84% των καυσίμων αυτών παρήχθη εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ενώ η διάθεσή τους επεκτάθηκε σε 121 αεροδρόμια, έναντι 33 το προηγούμενο έτος.
Η αύξηση, ωστόσο, δεν κατανέμεται ομοιόμορφα. Πέντε χώρες, η Ολλανδία, η Ισπανία, η Γερμανία, η Ιταλία και η Γαλλία, συγκέντρωσαν περίπου το 74% των συνολικών ποσοτήτων SAF που διατέθηκαν στην ΕΕ. Η Ολλανδία κατείχε το μεγαλύτερο μερίδιο, με περίπου 320.000 τόνους, που αντιστοιχούσαν στο 29% του ευρωπαϊκού συνόλου. Τα στοιχεία αποτυπώνουν τη συγκέντρωση της αγοράς σε συγκεκριμένα βιομηχανικά και αεροπορικά κέντρα, όπου υπάρχουν ήδη οι υποδομές παραγωγής, αποθήκευσης και εφοδιασμού. Το σημαντικότερο πρόβλημα παραμένει το κόστος. Σύμφωνα με τις τιμές αναφοράς της EASA για το 2025, η τιμή των SAF διαμορφώθηκε στα 1.925 ευρώ ανά τόνο, έναντι 640 ευρώ ανά τόνο για το συμβατικό αεροπορικό καύσιμο. Η διαφορά είναι σχεδόν τριπλάσια και αποτελεί καθοριστικό παράγοντα τόσο για τις αεροπορικές εταιρείες, που καλούνται να προμηθεύονται αυξανόμενες ποσότητες, όσο και για τους παραγωγούς, οι οποίοι χρειάζονται επαρκή ζήτηση και μακροχρόνια συμβόλαια για να στηρίξουν τις επενδύσεις τους.
Η οικονομική αυτή επιβάρυνση αποκτά μεγαλύτερη σημασία όσο αυξάνονται τα υποχρεωτικά ποσοστά ανάμειξης. Το 2030 το ελάχιστο μερίδιο SAF θα φτάσει το 6%, ενώ στη συνέχεια θα αυξηθεί στο 20% το 2035 και σταδιακά στο 70% έως το 2050. Για τις αεροπορικές εταιρείες, οι απαιτήσεις αυτές προσθέτουν ένα νέο κόστος σε έναν κλάδο με ήδη υψηλές δαπάνες καυσίμων. Για τη βιομηχανία, αντίθετα, δημιουργούν μια αγορά με προβλέψιμη αύξηση της ζήτησης, η οποία όμως χρειάζεται σταθερό κανονιστικό πλαίσιο και ανταγωνιστικές συνθήκες παραγωγής.
Μια δεύτερη αδυναμία αφορά την προέλευση των πρώτων υλών. Παρότι το μεγαλύτερο μέρος των SAF που διατέθηκαν στην ΕΕ παρήχθη σε ευρωπαϊκές εγκαταστάσεις, περίπου το 85% των πρώτων υλών προήλθε από τρίτες χώρες. Μάλιστα, σύμφωνα με την EASA, η Κίνα αντιπροσώπευε το 61% της συνολικής προέλευσης πρώτων υλών, ενώ ακολουθούσαν η Μαλαισία και η Ινδονησία.
Η ευρωπαϊκή παραγωγή στηρίζεται σε μεγάλο βαθμό στα χρησιμοποιημένα μαγειρικά έλαια, τα οποία αντιπροσώπευαν περίπου το 80% των πρώτων υλών για τα SAF που διατέθηκαν το 2025. Η εξάρτηση από συγκεκριμένες κατηγορίες αποβλήτων δημιουργεί προβληματισμό για την επάρκεια των διαθέσιμων ποσοτήτων, την ιχνηλασιμότητα και την πραγματική περιβαλλοντική τους απόδοση, ιδιαίτερα όσο αυξάνεται η ζήτηση.
Τι λέει η αγορά για τους στόχους και τις επενδύσεις
Οι πρώτες επιδόσεις του ευρωπαϊκού κανονισμού έχουν γίνει θετικά δεκτές από τη βιομηχανία καυσίμων, η οποία εκτιμά ότι η επίτευξη του στόχου για το 2025 αποδεικνύει πως μπορεί να αυξηθεί γρήγορα η προσφορά όταν υπάρχει σαφές και δεσμευτικό ρυθμιστικό πλαίσιο. Η FuelsEurope υποστηρίζει ότι οι παραγωγοί έχουν ήδη ανταποκριθεί στις πρώτες απαιτήσεις του ReFuelEU Aviation και βρίσκονται σε τροχιά κάλυψης των στόχων του 2030. Τονίζει, ωστόσο, ότι η διατήρηση της επενδυτικής δυναμικής απαιτεί κανονιστική σταθερότητα, πρόσβαση σε κατάλληλες πρώτες ύλες και αποτελεσματική αντιμετώπιση των εμποδίων που περιορίζουν την ανάπτυξη νέων παραγωγικών μονάδων.
Διαφορετική έμφαση δίνει η ευρωπαϊκή οργάνωση Transport & Environment, η οποία αναγνωρίζει ότι οι υποχρεωτικές ποσοστώσεις έχουν συμβάλει στην αύξηση των SAF, αλλά προειδοποιεί ότι η σημερινή αγορά εξακολουθεί να στηρίζεται υπερβολικά σε εισαγόμενα χρησιμοποιημένα έλαια και λίπη. Σύμφωνα με την οργάνωση, η μεγάλη εξάρτηση από περιορισμένες πρώτες ύλες ενέχει κινδύνους για τη βιωσιμότητα και την ασφάλεια της εφοδιαστικής αλυσίδας, ενώ η πρόοδος στην παραγωγή συνθετικών καυσίμων παραμένει ανεπαρκής. Η παραγωγή των συμβατικότερων τεχνολογικά SAF αυξάνεται με ρυθμό που επιτρέπει αισιοδοξία για την κάλυψη των κοντινών στόχων, αλλά η επόμενη φάση της απανθρακοποίησης απαιτεί νέες τεχνολογίες και πολύ μεγαλύτερες επενδύσεις. Παράλληλα, οι αεροπορικές εταιρείες καλούνται να απορροφήσουν το υψηλό κόστος των νέων καυσίμων, χωρίς να έχουν πάντοτε τη δυνατότητα να το μετακυλίσουν πλήρως στους επιβάτες.
Η EASA εκτιμά ότι η διαθέσιμη και σχεδιαζόμενη ευρωπαϊκή παραγωγική δυναμικότητα μπορεί να επαρκέσει για την κάλυψη του συνολικού στόχου 6% το 2030, υπό την προϋπόθεση ότι θα υλοποιηθούν οι σχετικές επενδύσεις. Για τα συνθετικά αεροπορικά καύσιμα, ωστόσο, οι αβεβαιότητες παραμένουν σημαντικά μεγαλύτερες.
Η πρόκληση των συνθετικών καυσίμων και ο ρόλος του πράσινου υδρογόνου
Ιδιαίτερη σημασία αποκτούν τα συνθετικά αεροπορικά καύσιμα, γνωστά ως e-SAF, τα οποία παράγονται κυρίως από ανανεώσιμο υδρογόνο και κατάλληλες πηγές άνθρακα. Ο ευρωπαϊκός κανονισμός προβλέπει την έναρξη ειδικής υποχρεωτικής ποσόστωσης από το 2030, με μερίδιο που αυξάνεται σταδιακά έως το 35% το 2050.
Σε αντίθεση με τα βιοκαύσιμα που βασίζονται σε οργανικά υπολείμματα και απόβλητα, τα e-SAF δεν εξαρτώνται άμεσα από περιορισμένες ποσότητες βιομάζας. Η παραγωγή τους, όμως, απαιτεί μεγάλες ποσότητες ανανεώσιμης ηλεκτρικής ενέργειας, εγκαταστάσεις ηλεκτρόλυσης για την παραγωγή υδρογόνου και πρόσβαση σε κατάλληλες πηγές διοξειδίου του άνθρακα. Πρόκειται για μια περισσότερο σύνθετη παραγωγική διαδικασία, με ιδιαίτερα υψηλές κεφαλαιουχικές και λειτουργικές απαιτήσεις. Η διαφορά κόστους είναι χαρακτηριστική. Για το 2025, η EASA προσδιόρισε ενδεικτική τιμή αναφοράς 7.520 ευρώ ανά τόνο για τα συνθετικά αεροπορικά καύσιμα, βάσει εκτίμησης κόστους παραγωγής και όχι ώριμης εμπορικής αγοράς. Το ύψος αυτό αποτυπώνει το οικονομικό χάσμα που πρέπει να περιοριστεί προκειμένου οι νέες τεχνολογίες να αποκτήσουν ανταγωνιστική παρουσία.
Σύμφωνα με την ευρωπαϊκή έκθεση, το 2025 λειτουργούσε ήδη η πρώτη μονάδα επίδειξης παραγωγής e-SAF στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ενώ περίπου 50 έργα ανέμεναν τελικές επενδυτικές αποφάσεις. Η απουσία εμπορικών μονάδων μεγάλης κλίμακας που να έχουν λάβει τέτοιες αποφάσεις αναδεικνύει τη δυσκολία μετάβασης από την τεχνολογική ανάπτυξη στη βιομηχανική παραγωγή. Σε αυτό το σημείο στάθηκε ιδιαίτερα η Δέσποινα Παληαρούτα, επισημαίνοντας ότι η ανάπτυξη των e-SAF δεν εξαρτάται μόνο από την τεχνολογική ετοιμότητα. Απαιτείται η δημιουργία μιας ολοκληρωμένης παραγωγικής αλυσίδας που θα συνδέει την ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια, την παραγωγή υδρογόνου, τις πηγές άνθρακα, τους παραγωγούς καυσίμων, τα αεροδρόμια και τις αεροπορικές εταιρείες.
Η γενική γραμματέας υπογράμμισε επίσης τη σημασία των χρηματοδοτικών μηχανισμών και της μακροχρόνιας προβλεψιμότητας της ζήτησης, ώστε παραγωγοί και αγοραστές να μπορούν να αναλαμβάνουν επενδυτικές και εμπορικές δεσμεύσεις. Στόχος της δημόσιας πολιτικής, όπως ανέφερε, πρέπει να είναι ο περιορισμός του κινδύνου για τους πρώτους επενδυτές και η κινητοποίηση ιδιωτικών κεφαλαίων, χωρίς να παραμερίζεται η ανάγκη διατήρησης της ανταγωνιστικότητας.
Η θέση της Ελλάδας στη νέα ευρωπαϊκή αγορά
Στην ανάγκη να αποκτήσει η Ελλάδα ενεργό ρόλο στην παραγωγή βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων αναφέρθηκε η Δέσποινα Παληαρούτα, υπογραμμίζοντας ότι η χώρα διαθέτει σημαντικές δυνατότητες χάρη στη συνύπαρξη ισχυρής διυλιστικής βιομηχανίας, αναπτυσσόμενου τομέα ΑΠΕ, ερευνητικών υποδομών και μεγάλης αεροπορικής δραστηριότητας.
Η ανάπτυξη της παραγωγής SAF, όπως επισήμανε, μπορεί να δημιουργήσει νέες αλυσίδες αξίας που θα συνδέουν την ενέργεια, τη βιομηχανία, τις μεταφορές και την έρευνα. Για να αξιοποιηθούν, ωστόσο, αυτές οι δυνατότητες χρειάζονται οι κατάλληλες επενδυτικές συνθήκες, η υποστήριξη της καινοτομίας και ο συντονισμός της ενεργειακής με τη βιομηχανική πολιτική.
Η γενική γραμματέας υπογράμμισε ότι η ευρωπαϊκή αγορά έχει πλέον περάσει από τη διαμόρφωση των στόχων στην εφαρμογή τους. Το γεγονός ότι η αρχική ποσόστωση καλύφθηκε δεν σημαίνει πως οι δυσκολίες έχουν ξεπεραστεί. Αντίθετα, η επόμενη περίοδος θα απαιτήσει σημαντική αύξηση της παραγωγικής δυναμικότητας, νέες υποδομές και επαρκή χρηματοδότηση, ώστε οι επενδύσεις να μπορούν να προχωρήσουν με εμπορικούς όρους.
Για την Ελλάδα, το ζήτημα αποκτά ιδιαίτερη βαρύτητα εξαιτίας της σημασίας των αερομεταφορών και του τουρισμού στην οικονομία. Η ζήτηση για αεροπορικά καύσιμα είναι ήδη σημαντική, ενώ η ανάπτυξη εγχώριας παραγωγής θα μπορούσε να δημιουργήσει πρόσθετη βιομηχανική δραστηριότητα και να ενισχύσει τη θέση των ελληνικών ενεργειακών επιχειρήσεων σε μια αγορά που αναμένεται να μεγαλώσει τις επόμενες δεκαετίες.
Η ύπαρξη ζήτησης, όμως, δεν αρκεί από μόνη της για να εξασφαλίσει νέες επενδύσεις. Οι επιχειρήσεις χρειάζονται πρόσβαση σε ανταγωνιστικές πρώτες ύλες, χαμηλότερο ενεργειακό κόστος, χρηματοδότηση και μακροχρόνιες συμφωνίες που θα περιορίζουν τον εμπορικό κίνδυνο. Παράλληλα, η ανάπτυξη των συνθετικών καυσίμων συνδέεται άμεσα με την πρόοδο των έργων ανανεώσιμου υδρογόνου και την εξασφάλιση της απαιτούμενης ηλεκτρικής ενέργειας.
Διαβάστε ακόμη
