Μπαράζ λουκέτων πλήττει τα πρατήρια υδρογόνου σε όλη τη Γερμανία. Από τον Ιανουάριο έως τα τέλη Ιουλίου του τρέχοντος έτους, θα υπάρχουν 22. Από τα σχεδόν 100 που υπήρχαν κάποτε, μόνο 69 εξακολουθούν να λειτουργούν, και ένα άλλο θα μπορούσε να κλείσει οριστικά ανά πάσα στιγμή.
Η εξαφάνιση των βενζινάδικων είναι συμβολική, σημειώνει η Handelsblatt. Αντιπροσωπεύει τον σιωπηλό θάνατο μιας κάποτε μεγάλης ελπίδας: Το αυτοκίνητο υδρογόνου ήταν σύμβολο τεχνολογικής καινοτομίας για πολλούς Γερμανούς. Αλλά σήμερα, δεν έχει πλέον μέλλον. Γιατί δεν έχει εκπληρωθεί αυτή η ελπίδα; Ήταν ψευδής από την αρχή; Μια αναζήτηση στοιχείων. Το αυτοκίνητο υδρογόνου ήταν σαν μια υπόσχεση για το μέλλον, ότι ακόμη και σε έναν κόσμο χωρίς άνθρακα, πολλά πράγματα μπορούν να παραμείνουν όπως είναι σήμερα. Διαφημιζόταν ως ο τέλειος συμβιβασμός για την προστασία του κλίματος, ακόμη και ως εναλλακτική λύση στο αυτοκίνητο με μπαταρία. Δεν είναι περίεργο: ο ανεφοδιασμός διαρκεί μόνο λίγα λεπτά και η αυτονομία είναι κατάλληλη για μεγάλες αποστάσεις, προσφέροντας σαφή πλεονεκτήματα σε σχέση με τα αυτοκίνητα με μπαταρία.
Τέλος, η ιδέα άγγιξε και την καρδιά των μηχανικών: Η μετατροπή ενός αόρατου αερίου σε καθαρή ηλεκτρική ενέργεια – πόσο ταιριαστό σε μια χώρα που υπερηφανεύεται για τη μηχανική της δεινότητα. Σε έρευνα που διεξήχθη το 2022, το 32% των ερωτηθέντων δήλωσε ότι προτιμά την κυψέλη καυσίμου από την μπαταρία. Η τελευταία έφτασε μόλις στο 15 τοις εκατό.
Πάνω απ’ όλα, ήταν η βιομηχανία που διέδωσε μαζικά το θέμα στις αρχές της δεκαετίας. Το 2011, ο τότε επικεφαλής της Mercedes, Dieter Zetsche, προανήγγειλε μάλιστα τον «αιώνα του υδρογόνου».
Σχεδόν 200 εκατομμύρια ευρώ σε χρηματοδότηση έχουν έκτοτε διοχετευτεί στην κατασκευή πρατηρίων καυσίμων και στόλων. «Αλλά ο αγώνας δρόμου τελείωσε», λέει σήμερα ένας πρώην διευθυντής της βιομηχανίας. Το όνειρο ενός αυτοκινήτου υδρογόνου μαζικής αγοράς τελείωσε.
Η Μείωση των Αριθμών
Σύμφωνα με την Ομοσπονδιακή Αρχή Αυτοκινητοβιομηχανικών Μεταφορών, μόνο 1.669 αυτοκίνητα που κινούνται με υδρογόνο είναι ταξινομημένα στη Γερμανία. Τα τελευταία δύο χρόνια, αυτός ο αριθμός μειώνεται σταθερά – παγκοσμίως. Το 2024, οι πωλήσεις μειώθηκαν κατά 22% σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος, αναφέρει η εταιρεία έρευνας αγοράς SNE.
Στα τέλη Απριλίου, ο αυστριακός ενεργειακός όμιλος OMV, ο μοναδικός πάροχος πρατηρίων καυσίμων υδρογόνου στη χώρα, ανακοίνωσε ότι θα θέσει εκτός λειτουργίας όλες τις εγκαταστάσεις του. Παρά τις αρχικές επενδύσεις, η εταιρεία εξήγησε την απόφασή της επικαλούμενη τη ζήτηση ως υποδεέστερη των προσδοκιών. Πέρυσι, ο μοναδικός πάροχος στη Δανία είχε ήδη αποσυρθεί από την αγορά. Και στη Μεγάλη Βρετανία, η πετρελαϊκή εταιρεία Shell έχει ήδη κλείσει όλα τα πρατήρια υδρογόνου το 2022.
«Η τεχνολογία είναι ώριμη, τα αυτοκίνητα υδρογόνου λειτουργούν. Αλλά η υποδομή είναι το πρόβλημα. Όλο και περισσότερα πρατήρια καυσίμων κλείνουν ή δεν συντηρούνται σωστά. Και είναι πολύ ακριβό», λέει ο Klassen. Ενώ τα αυτοκίνητα με μπαταρία μπορούν ήδη να αγοραστούν για 25.000 έως 30.000 ευρώ, ένα αυτοκίνητο υδρογόνου κοστίζει 60.000 έως 70.000 ευρώ ή και περισσότερο.
Από τα σχεδόν 49 εκατομμύρια αυτοκίνητα στη Γερμανία σήμερα, το 3,5% τροφοδοτείται με μπαταρία. Αντίθετα, τα αυτοκίνητα υδρογόνου αντιπροσωπεύουν μόνο το 0,003%.
Η κυψέλη καυσίμου ως σύμβολο υψηλής τεχνολογίας
Αλλά γιατί το ένα σύστημα κίνησης κέρδισε και το άλλο έχασε, παρά τις ομοιότητες; Και τα δύο είναι ηλεκτρικά αυτοκίνητα και λειτουργούν με πράσινη ηλεκτρική ενέργεια. Αλλά ενώ η πράσινη ηλεκτρική ενέργεια χρησιμοποιείται απευθείας στην έκδοση με μπαταρία, την οποία οι περισσότεροι άνθρωποι αποκαλούν «ηλεκτρικό αυτοκίνητο», το αυτοκίνητο υδρογόνου λειτουργεί με κυψέλη καυσίμου.
Για τον σκοπό αυτό, το υδρογόνο αποθηκεύεται σε μια δεξαμενή υπό πίεση και στη συνέχεια μετατρέπεται σε ηλεκτρική ενέργεια σε μια κυψέλη καυσίμου, η οποία στη συνέχεια τροφοδοτεί τον ηλεκτροκινητήρα. Επιπλέον, μια μικρή μπαταρία χρησιμεύει ως ενδιάμεση συσκευή αποθήκευσης για την απορρόφηση των φορτίων αιχμής και την ανάκτηση της ενέργειας πέδησης (αναγέννηση). Εάν το υδρογόνο παράγεται από ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια, η κυψέλη καυσίμου είναι επίσης κλιματικά ουδέτερη – αν και πολύ αναποτελεσματική, με απόδοση περίπου 40%. Συγκριτικά, τα αυτοκίνητα με μπαταρία επιτυγχάνουν λίγο κάτω από 80%, ενώ οι κινητήρες εσωτερικής καύσης επιτυγχάνουν 24%.
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες και οι γίγαντες των ορυκτών καυσίμων ήθελαν παρόλα αυτά να κάνουν το όνειρο του αυτοκινήτου υδρογόνου πραγματικότητα. Κάποιοι επειδή το σύστημα κίνησης υποσχόταν βιωσιμότητα χωρίς άγχος αυτονομίας. Άλλοι επειδή το πράσινο υδρογόνο από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας θα παραμείνει ένα μακρινό όνειρο για πολλά χρόνια ακόμα. Εν τω μεταξύ, το υδρογόνο από φυσικό αέριο θα ήταν μια τέλεια συνέχεια ενός επιχειρηματικού μοντέλου που έχει καθιερωθεί εδώ και δεκαετίες.
Μαζί με τον κατασκευαστή βιομηχανικού αερίου Linde, ο Διευθύνων Σύμβουλος της Daimler, Zetsche, ήθελε να κατασκευάσει ένα δίκτυο φόρτισης υδρογόνου. Το 2015, ίδρυσαν τη βιομηχανική κοινοπραξία “H2 Mobility” μαζί με τις Air Liquide, OMV, Shell και Total – τώρα τον μεγαλύτερο ενιαίο φορέα εκμετάλλευσης πρατηρίων καυσίμων υδρογόνου στον κόσμο.
Ακόμα και τότε, οι υποστηρικτές των μπαταριών προειδοποιούσαν για μια επικείμενη καταστροφή δισεκατομμυρίων δολαρίων, αλλά πολλά στελέχη της αυτοκινητοβιομηχανίας αντέτειναν: “Ενώ φορτίζετε την μπαταρία ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, μπορείτε να διαβάσετε το βιβλίο Πόλεμος και Ειρήνη του Τολστόι. Η πλήρωση ενός αυτοκινήτου υδρογόνου, από την άλλη πλευρά, είναι μόλις αρκετή για ένα γρήγορο tweet”, δήλωσε ο Διευθύνων Σύμβουλος της Daimler, Zetsche, στη Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου (IAA) του 2011 κατά την αποκάλυψη της νέας Mercedes-Benz F125.
Η κυψέλη καυσίμου B-Class έπρεπε να μπει σε μαζική παραγωγή έως το 2014. Αλλά αυτό δεν συνέβη ποτέ. Το 2019, η Mercedes αποσύρθηκε από την επιχείρηση κυψελών καυσίμου μετά από 30 χρόνια ανάπτυξης στον τομέα των επιβατικών αυτοκινήτων. Ο κάποτε υποσχεμένος “αιώνας” για το υδρογόνο ήταν, άλλωστε, αρκετά σύντομος.
Mercedes, Volkswagen, Ford και BMW – όλες οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν ανακοινώσει οχήματα υδρογόνου εν μέσω ευφορίας. Μέχρι σήμερα, δεν υπάρχει ούτε ένα στην αγορά. Μόνο η BMW παραμένει προσηλωμένη στην ιδέα. Η μαζική παραγωγή έχει προγραμματιστεί να ξεκινήσει το 2028 σε συνεργασία με την Toyota. Ο Ιάπωνας κατασκευαστής, μαζί με την Hyundai, είναι ο μόνος προμηθευτής αυτοκινήτων υδρογόνου στη γερμανική αγορά.
«Αρχικά, τα αυτοκίνητα υδρογόνου είχαν σαφές πλεονέκτημα όσον αφορά την αυτονομία και την ταχύτητα φόρτισης, αλλά τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με μπαταρία έχουν εξελιχθεί, έχουν προλάβει, είναι φθηνότερα και, πάνω απ’ όλα, έχουν καλύτερο κλιματικό αποτύπωμα», λέει ο Maximilian Fichtner, Διευθυντής του Ινστιτούτου Helmholtz για Ηλεκτροχημική Αποθήκευση. Ο ίδιος ο χημικός εργάστηκε σε συστήματα κυψελών καυσίμου που τροφοδοτούνται με υδρογόνο για δώδεκα χρόνια.
Τα περισσότερα αυτοκίνητα υδρογόνου εξακολουθούν να λειτουργούν με γκρι υδρογόνο από φυσικό αέριο. Το πράσινο υδρογόνο από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας αναμένεται να παίξει σημαντικό ρόλο στο μέλλον, αλλά η επέκτασή του προχωρά αργά.
Δεν ήταν μόνο η πολιτική υποστήριξη για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που σφράγισε την τύχη της κυψέλης καυσίμου. Απλοί οικονομικοί λόγοι εμπόδισαν επίσης μια σημαντική ανακάλυψη.
Τα οχήματα που κινούνται με μπαταρίες είναι φθηνότερα και πιο εύκολα στην κατασκευή, πιο προσαρμοσμένα στα όρια εκπομπών των εταιρειών, και οι σταθμοί φόρτισης είναι πολύ πιο εύκολο να συνδεθούν στο δίκτυο ηλεκτρικής ενέργειας από τα οχήματα που κινούνται με υδρογόνο. Η μεταφορά του μορίου είναι μια σύνθετη διαδικασία.
Το υδρογόνο συμπιέζεται χρησιμοποιώντας μεγάλη ποσότητα ενέργειας και μεταφέρεται σε βυτιοφόρα. Επιτόπου, πρέπει στη συνέχεια να αποθηκευτεί υπό υψηλή πίεση ή να ψυχθεί σε υγρή μορφή. Τα αυτοκίνητα ανεφοδιάζονται με το ελαφρύτερο από όλα τα αέρια στους μείον 40 βαθμούς Κελσίου και πίεση 700 bar.
Η παραγωγή και η αποθήκευση είναι επομένως πολύπλοκες και ακριβές. Οι τιμές στην αντλία είναι αντίστοιχα υψηλές. Ενώ ένα κιλό υδρογόνου κόστιζε λίγο λιγότερο από δέκα ευρώ πριν από δέκα χρόνια, σήμερα κοστίζει μεταξύ 15 και 19 ευρώ. Ένα κιλό μπορεί να διανύσει μεταξύ 80 και 100 χιλιομέτρων – ανάλογα με το στυλ οδήγησης. Ενώ το κόστος είναι μόνο ελαφρώς υψηλότερο από ό,τι για ένα ντίζελ αυτοκίνητο συγκρίσιμου μεγέθους, είναι πιθανό να είναι περίπου διπλάσιο από ό,τι για ένα συγκρίσιμο ηλεκτρικό αυτοκίνητο.
«Το γκρίζο υδρογόνο είναι κεντρικά οργανωμένο, με μόνο λίγες πηγές στη Γερμανία. Επομένως, οι διαδρομές εφοδιαστικής προς τους μεμονωμένους σταθμούς ανεφοδιασμού υδρογόνου είναι σχετικά μεγάλες», λέει ο Falk Schulte-Wintrop, επικεφαλής στρατηγικής στην H2 Mobility. Η πρώην κοινοπραξία για σταθμούς ανεφοδιασμού αυτοκινήτων επικεντρώνεται τώρα στην επέκταση της υποδομής για φορτηγά και λεωφορεία υδρογόνου. «Σήμερα, κατασκευάζουν πολύ μεγάλους σταθμούς ανεφοδιασμού όπου μπορούν να χαράξουν μια δομική περίπτωση. Αλλά ο μοχλός εδώ δεν είναι τα αυτοκίνητα», λέει ο Schulte-Wintrop.
Το ήσυχο αντίο
Για αφοσιωμένα άτομα όπως ο Alexander Lechleuthner, το επιχείρημα του κόστους είναι μια καταστροφική ετυμηγορία. Ο ιατρικός διευθυντής των υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης στην Κολωνία πήρε μια συνειδητή απόφαση να αγοράσει ένα αυτοκίνητο υδρογόνου μόλις πριν από δύο χρόνια. «Δεν ξέρω για πόσο καιρό θα υπάρχει η τεχνολογία, αλλά αν κανείς δεν την αγοράσει, δεν θα επιβιώσει. Και δεν το ήθελα αυτό», λέει ο γιατρός της ιατρικής.
Μέχρι στιγμής, δεν έχει αντιμετωπίσει κανένα πρόβλημα με το Toyota Mirai του. Ένα ρεζερβουάρ καυσίμου διαρκεί λίγο κάτω από 600 χιλιόμετρα. Αρκετά για να επισκεφτεί την οικογένειά του στο Μόναχο, λέει ο Βαυαρός. Αυτό που τον συναρπάζει είναι η τεχνολογία πίσω από αυτήν. «Όπως και με έναν κινητήρα καύσης, κάτι παράγεται στο αυτοκίνητο. Είναι μια καινοτομία υψηλής τεχνολογίας που αυτή τη στιγμή χαρίζουμε», λέει ο Lechleuthner.
Το γεγονός ότι το πλησιέστερο βενζινάδικο βρίσκεται στο Λεβερκούζεν, μισή ώρα μακριά από το σπίτι του στο Μπέργκις Γκλάντμπαχ, δεν τον ενοχλεί. Έχει ήδη οδηγήσει σχεδόν 20.000 χιλιόμετρα. «Ευδοκιμούμε στην καινοτομία και την τεχνολογική εξωστρέφεια, όχι μόνο στις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης», λέει ο Λεχλέιτνερ. Αλλά βλέπει επίσης ότι η μπαταρία έχει κερδίσει τον αγώνα. Το συμβόλαιο μίσθωσής του λήγει στο τέλος του έτους. Ο Λεχλέιτνερ δεν είναι ακόμη σίγουρος αν θα παραδώσει το αυτοκίνητο ή αν θα το πουλήσει.
Το ζήτημα της αναβίωσης
Πριν από λίγους μήνες, μια υπόθεση ανέδειξε πόσο μικρή σημασία δίνουν ακόμα οι πολιτικοί στα αυτοκίνητα υδρογόνου. Ο Εθνικός Οργανισμός για την Τεχνολογία Υδρογόνου και Κυψελών Καυσίμου (NOW), ένας ομοσπονδιακός οργανισμός για την ανάπτυξη και την υποστήριξη έργων χρηματοδότησης που σχετίζονται με την κλιματικά ουδέτερη κινητικότητα, επαναπροσδιορίστηκε απότομα.
Ενώ προηγουμένως η έμφαση δίνοταν κυρίως στην κατασκευή σταθμών ανεφοδιασμού υδρογόνου, η έμφαση στο μέλλον θα είναι στην ηλεκτροκίνηση και τις υποδομές φόρτισης, σύμφωνα με δελτίο τύπου. Ο μακροχρόνιος Διευθύνων Σύμβουλος Κουρτ-Κρίστοφ φον Κνόμπελσντορφ αναγκάστηκε να αποχωρήσει. Ο λόγος για την αναδιάρθρωση, όπως ειπώθηκε, ήταν οι απαραίτητες εξοικονομήσεις στον ομοσπονδιακό προϋπολογισμό. «Το κλείσιμο αυτή τη στιγμή ήταν το πιο εύκολο πράγμα», λέει ένας διευθυντής του κλάδου. Βρίσκονται στην κοιλάδα του θανάτου.
Ο Thomas Klassen έχει επίσης αποχαιρετήσει τη μεγάλη του ανακάλυψη. «Ίσως αυτό να αλλάξει ξανά όταν φτάσουν τα φορτηγά, τότε τα αυτοκίνητα θα μπορούσαν να γίνουν παρεμπίπτον αλίευμα. Αλλά θα παραμείνει πάντα μια εξειδικευμένη αγορά».
Μέχρι τότε, ο Klassen θα συνεχίσει να οδηγεί με κυψέλες καυσίμου. Μόνο όταν επισκέπτεται την οικογένειά του στην περιοχή Sauerland, «τότε τα πράγματα αρχίζουν να δυσκολεύουν». Η σχέση του με το αυτοκίνητό του γίνεται εύθραυστη.
Διαβάστε ακόμη
