Η ναυτιλία αλλάζει ρότα και μπαίνει σ’ έναν νέο, τολμηρό δρόμο. Στην εποχή της κλιματικής ουδετερότητας, όπου οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα μοιάζουν να κρίνουν το μέλλον των θαλάσσιων μεταφορών, η πυρηνική ενέργεια κερδίζει το δικό της μερίδιο ως τεχνολογία-κλειδί. Σύμφωνα με την έκθεση που εκπόνησε το Ινστιτούτο Πολιτικής Deon με τίτλο “Πυρηνική Ενέργεια στη Ναυσιπλοΐα: Μια Νέα Τεχνολογική Επανάσταση στη Ναυτιλία και ο Ρόλος της Ελλάδας” η Ελλάδα, ναυτιλιακή δύναμη πρώτου μεγέθους, με το 20% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου να πλέει υπό τη σημαία της, έχει την ευκαιρία να διαδραματίσει καταλυτικό ρόλο σε αυτή τη νέα εποχή.

Η Ελλάδα καλείται να επαναπροσδιορίσει τη θέση της σε αυτό το νέο τοπίο. Εάν το θεσμικό πλαίσιο προσαρμοστεί έγκαιρα και το ανθρώπινο δυναμικό υποστηριχθεί, η Ελλάδα έχει τις προϋποθέσεις να επανέλθει όχι μόνο ως δύναμη μεταφοράς, αλλά και ως τεχνολογικός και ρυθμιστικός κόμβος στην επόμενη γενιά της ναυτιλίας μηδενικών εκπομπών.

Η ιδέα της πυρηνικής πρόωσης στη ναυσιπλοΐα μπορεί να μοιάζει καινοτόμος και πρωτοποριακή, όμως η ιστορία της ξεκινά ήδη από τα μέσα του 20ού αιώνα, ως μέρος ενός οράματος που φιλοδοξούσε να μετατρέψει την ατομική ενέργεια από μέσο στρατιωτικής ισχύος σε κινητήριο δύναμη για την ειρηνική πρόοδο. Ήταν το 1955 όταν το αμερικανικό USS Nautilus, το πρώτο πυρηνοκίνητο υποβρύχιο, έστειλε το ιστορικό σήμα “Underway on nuclear power”, ανοίγοντας τον δρόμο για μια νέα εποχή στην αμυντική ναυτική τεχνολογία.

Τέσσερα χρόνια αργότερα, το 1959, στο πλαίσιο της αμερικανικής καμπάνιας “Atoms for Peace”, καθελκύστηκε το NS Savannah, το πρώτο πυρηνοκίνητο εμπορικό πλοίο στον κόσμο, εξοπλισμένο με αντιδραστήρα ισχύος 74 MW. Το πλοίο πραγματοποίησε περιοδεία σε 45 λιμάνια διεθνώς, σε μια προσπάθεια επίδειξης της ασφάλειας και της εφαρμοσιμότητας της πυρηνικής τεχνολογίας για εμπορική χρήση – μεταξύ αυτών και το λιμάνι του Πειραιά, στο οποίο κατέπλευσε στις 2 Φεβρουαρίου 1965, προκαλώντας ισχυρό συμβολισμό για την ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα της εποχής.

Η Σοβιετική Ένωση ακολούθησε διαφορετική πορεία, δίνοντας έμφαση στη ναυπήγηση πυρηνοκίνητων παγοθραυστικών. Το πρώτο από αυτά, το Lenin, τέθηκε σε λειτουργία επίσης το 1959 και έθεσε τα θεμέλια για έναν στόλο που εξακολουθεί να λειτουργεί σήμερα. Το πιο εντυπωσιακό παράδειγμα ήταν το Sevmorput, το μοναδικό μέχρι πρόσφατα ενεργό εμπορικό πυρηνοκίνητο πλοίο, το οποίο λειτούργησε από το 1988 έως και την απόσυρσή του το 2024.

Η Ευρώπη ακολούθησε επίσης πειραματικά βήματα: η Δυτική Γερμανία ναυπήγησε το Otto Hahn (1968–1982) και η Ιαπωνία το Mutsu (1972–1996). Κανένα όμως από τα παραδείγματα αυτά δεν μετουσιώθηκε σε εμπορική επιτυχία μεγάλης κλίμακας, καθώς η υψηλή πολυπλοκότητα, οι ρυθμιστικές αβεβαιότητες και η αρνητική δημόσια εικόνα της πυρηνικής ενέργειας μετά τα ατυχήματα Three Mile Island (1979) και Τσερνόμπιλ (1986) έθεσαν φρένο σε κάθε φιλόδοξο σχέδιο για εμπορική αξιοποίηση.

Η Ρωσία, ωστόσο, κράτησε ενεργό το ενδιαφέρον. Το 2019, τέθηκε σε λειτουργία το Akademik Lomonosov, ο πρώτος σύγχρονος πλωτός πυρηνικός σταθμός παραγωγής ενέργειας (FNPP) στον κόσμο. Ελλιμενισμένος στο ανατολικό λιμάνι της Piviek, στην απομονωμένη περιοχή της Σιβηρίας, ο σταθμός παρέχει ηλεκτρική ενέργεια και θερμότητα σε μια περιοχή με ακραίες κλιματικές συνθήκες, αποδεικνύοντας τη λειτουργικότητα της τεχνολογίας και την προοπτική εξαγωγής της μέσω της ρωσικής «πυρηνικής διπλωματίας» σε χώρες-πελάτες. Παρόμοια πρότζεκτ ετοιμάζουν τώρα και οι Ηνωμένες Πολιτείες, οι οποίες εκτιμούν ότι έως το 2050 θα χρειαστούν τουλάχιστον 3–5 πλωτοί πυρηνικοί σταθμοί για να καλύψουν την ηλεκτροδότηση των λιμανιών τους, ενώ μεταξύ 35–70 εκατομμυρίων τόνων υδρογόνου θα παραχθούν από παράκτιες πυρηνικές μονάδες, ενισχύοντας την παραγωγή συνθετικών καυσίμων.

Σήμερα, η παγκόσμια δυναμική της πυρηνικής ναυσιπλοΐας αναζωπυρώνεται. Η πρόοδος στις τεχνολογίες Μικρών Αρθρωτών Αντιδραστήρων (SMRs), η ένταξη της πυρηνικής ενέργειας στην ευρωπαϊκή ταξινομία για βιώσιμες επενδύσεις, η αυξανόμενη απαίτηση για πλοία μηδενικών εκπομπών, αλλά και η στρατηγική επαναβιομηχάνιση ναυπηγικών βιομηχανιών σε ΗΠΑ και Ασία, φέρνουν ξανά το πυρηνικό παράδειγμα στο προσκήνιο. Εταιρείες όπως η CORE POWER, η Seaborg, η Westinghouse, η newcleo και ναυπηγεία όπως η Hyundai KSOE, ήδη εργάζονται στην ανάπτυξη πρωτοτύπων πλοίων και πλωτών σταθμών με νέα γενιά αντιδραστήρων όπως οι MSR και οι LFR.

Τα πλεονεκτήματα της τεχνολογίας

Σύμφωνα με την έκθεση η χρήση πυρηνικής πρόωσης στα εμπορικά πλοία προσφέρει ένα εξαιρετικά ελκυστικό πακέτο πλεονεκτημάτων που μπορεί να αλλάξει ριζικά τον ενεργειακό χάρτη της παγκόσμιας ναυσιπλοΐας. Καθώς οι πιέσεις για την επίτευξη μηδενικών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα εντείνονται, η πυρηνική τεχνολογία αναδεικνύεται σε ανταγωνιστική και μακροπρόθεσμα βιώσιμη λύση, ιδίως για τα πλοία μεγάλων αποστάσεων και υψηλής κατανάλωσης.

Ένα από τα πιο εντυπωσιακά επιχειρησιακά πλεονεκτήματα που αναδεικνύεται στην έκθεση αφορά την αυξημένη ταχύτητα πλεύσης χωρίς εκθετική αύξηση κόστους λειτουργίας. Αντιθέτως με τις μηχανές εσωτερικής καύσης, των οποίων το λειτουργικό κόστος αυξάνεται δραματικά με την ταχύτητα, οι πυρηνικοί αντιδραστήρες αποδίδουν βέλτιστα λειτουργώντας κοντά στο μέγιστο φορτίο τους. Ενδεικτικά, υπολογιστικά μοντέλα από τη Hyundai KSOE δείχνουν ότι ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 15.000 TEU με αντιδραστήρα ισχύος 90 MWth μπορεί να αυξήσει την ταχύτητά του από 20 σε 25 κόμβους, μειώνοντας τον συνολικό χρόνο ταξιδιού κατά τουλάχιστον δύο εβδομάδες σε τυπικές υπερωκεάνιες διαδρομές και αυξάνοντας τον αριθμό ετήσιων δρομολογίων από 10–12 σε 15–17.

Παράλληλα, η απουσία μεγάλων δεξαμενών καυσίμου και κινητήρων εσωτερικής καύσης οδηγεί σε σημαντική εξοικονόμηση βάρους και όγκου, καθιστώντας τα πυρηνικά πλοία πιο «ευέλικτα» ως προς το φορτίο. Στην πράξη, για ένα τυπικό πλοίο 15K CNTR, η διαθεσιμότητα επιπλέον εσωτερικού χώρου μεταφράζεται σε δυνατότητα μεταφοράς έως και 800 TEU επιπλέον εμπορευματοκιβωτίων – ένα κέρδος που ενισχύει άμεσα την εμπορική του αξία και επιτρέπει καλύτερη αξιοποίηση κάθε ταξιδιού.

Ακόμα πιο καθοριστικός είναι ο εξαιρετικά αραιός κύκλος ανεφοδιασμού, που προσφέρει η πυρηνική ενέργεια σε σύγκριση με τις συμβατικές μορφές πρόωσης. Τα σημερινά ρωσικά πυρηνικά παγοθραυστικά κλάσης Arktika λειτουργούν με ανεφοδιασμό κάθε 5–7 χρόνια, ενώ οι νέες τεχνολογίες, όπως οι αντιδραστήρες Molten Salt (τηγμένου άλατος) και οι Lead-Cooled Fast Reactors, σχεδιάζονται ώστε να λειτουργούν έως και 20–30 χρόνια χωρίς διακοπή για ανεφοδιασμό. Αυτό το χαρακτηριστικό όχι μόνο μειώνει δραστικά τα λειτουργικά κόστη και την εξάρτηση από καύσιμα, αλλά επιτρέπει και σχεδόν αδιάλειπτη εμπορική αξιοποίηση του στόλου, με λιγότερες περιόδους ακινητοποίησης σε ναυπηγεία.

Ωστόσο, το πλεονέκτημα που ξεχωρίζει –και το οποίο καθιστά την πυρηνική πρόωση στρατηγικά κρίσιμη– είναι η μηδενική εκπομπή διοξειδίου του άνθρακα (CO₂). Καθώς η ναυτιλία καλείται να μειώσει κατά τουλάχιστον 70% τις εκπομπές της έως το 2040 και να φτάσει μηδενικές εκπομπές έως το 2050, οι πυρηνικές τεχνολογίες προβάλλουν ως μοναδική τεχνολογικά ώριμη λύση για τα μεγάλα εμπορικά πλοία που δεν μπορούν εύκολα να μεταβούν σε μπαταρίες, LNG ή πράσινα καύσιμα. Επιπλέον, επειδή η πυρηνική ενέργεια έχει ήδη ταξινομηθεί ως «βιώσιμη» και «πράσινη» στο ευρωπαϊκό Taxonomy, τα πυρηνοκίνητα πλοία δεν θα υπόκεινται σε φόρους άνθρακα, γεγονός που προσδίδει καθαρό οικονομικό πλεονέκτημα έναντι του ανταγωνισμού.

Εφαρμογή στην πράξη

Η έκθεση υπογραμμίζει ότι η πυρηνική πρόωση μπορεί πράγματι να αποτελέσει σημείο καμπής (“game changer”) για την παγκόσμια ναυτιλία — υπό την αυστηρή προϋπόθεση ότι θα επιλυθούν τα ρυθμιστικά και κοινωνικά εμπόδια που εξακολουθούν να λειτουργούν αποτρεπτικά. Το υφιστάμενο ρυθμιστικό πλαίσιο χαρακτηρίζεται ως παρωχημένο και αποσπασματικό: ο βασικός κανονισμός του ΙΜΟ θεωρείται ανεπαρκής για τη νέα γενιά πλοίων με πυρηνική πρόωση, ενώ δεν υπάρχει ακόμη ενιαίο διεθνές θεσμικό υπόβαθρο που να ρυθμίζει την εμπορική χρήση πυρηνικής ενέργειας στη θάλασσα.

Η πρόοδος εξαρτάται από τη συντονισμένη δράση ναυτικών και πυρηνικών αρχών, με τη δημιουργία κοινών προδιαγραφών αδειοδότησης, ελέγχου και λειτουργίας. Η έκθεση προτείνει τη διαμόρφωση interface documents που θα γεφυρώσουν τις απαιτήσεις οργανισμών όπως ο ΙΜΟ (International Maritime Organization), η ΙΑΕΑ (International Atomic Energy Agency) και οι εθνικές ρυθμιστικές αρχές – μεταξύ αυτών και η Ελληνική Επιτροπή Ατομικής Ενέργειας (ΕΕΑΕ), η οποία πρέπει να ενισχυθεί θεσμικά και επιχειρησιακά, ώστε να μπορεί να επιτελέσει τον ρόλο της στην εποπτεία τέτοιων εφαρμογών.

Παράλληλα, η έκθεση καλεί σε αναθεώρηση του Κανονισμού A.491 του ΙΜΟ, έναρξη συντονισμένου διεθνούς διαλόγου για την πιστοποίηση πυρηνοκίνητων πλοίων και FNPPs, αλλά και άμεση έκδοση οδηγιών από νηογνώμονες (όπως έκανε ήδη ο ABS το 2024) για τα τεχνικά και ασφαλιστικά πρότυπα που θα διέπουν τη ναυπήγηση, λειτουργία και αποσυναρμολόγηση πυρηνικών ναυτιλιακών μονάδων.

Η ίδρυση του οργανισμού NEMO (Nuclear Energy for Maritime Organization) το 2024 και το πρόγραμμα ATLAS της IAEA είναι ενθαρρυντικές εξελίξεις, όμως –σύμφωνα με την έκθεση– απαιτείται πλέον συστημική προσέγγιση σε εθνικό και διεθνές επίπεδο. Για την Ελλάδα ειδικότερα, καθοριστικό ρόλο θα παίξει η προετοιμασία λιμένων, νηολογίων και ναυπηγείων να δεχτούν και να διαχειριστούν τέτοια πλοία, όπως και η ένταξη της χώρας στη χάραξη πολιτικής εντός της Επιτροπής Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος του ΙΜΟ.

Σε κάθε περίπτωση, η τεχνολογία είναι ώριμη, η αγορά διαμορφώνεται και η πίεση για μηδενικές εκπομπές είναι πλέον θεσμοθετημένη. Αυτό που απομένει, είναι να συμβαδίσει η νομοθεσία — αλλιώς, όπως σημειώνει η έκθεση, «η ευκαιρία για παγκόσμια ηγεσία μπορεί να χαθεί όχι λόγω αδυναμίας, αλλά λόγω καθυστέρησης».
Η Ελλάδα μπορεί να πρωταγωνιστήσει όχι μόνο ως κράτος σημαίας ή ναυτιλιακή δύναμη, αλλά και ως τεχνολογικός και ρυθμιστικός κόμβος, εφόσον κινηθεί γρήγορα. Η Ελληνική Επιτροπή Ατομικής Ενέργειας (ΕΕΑΕ) πρέπει να ενισχυθεί άμεσα ώστε να διαθέτει το απαραίτητο προσωπικό και θεσμικό υπόβαθρο για να αδειοδοτεί τέτοιες εφαρμογές, ενώ τα ελληνικά λιμάνια, και ιδίως ο Πειραιάς, οφείλουν να αποκτήσουν τις υποδομές και τα πρωτόκολλα για την υποδοχή και εξυπηρέτηση πυρηνοκίνητων πλοίων.

Ακόμη πιο αιχμηρά, η έκθεση προειδοποιεί πως αν η χώρα δεν αποκτήσει στρατηγική για την πυρηνική ναυτιλία εντός των επόμενων ετών, κινδυνεύει να μείνει εκτός ενός νέου παγκόσμιου κύκλου τεχνολογικής και κανονιστικής ηγεσίας, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τον ρόλο της στον IMO, την ανταγωνιστικότητα της ελληνικής ναυτιλίας, αλλά και τη συμμετοχή της στη διαμόρφωση των κανόνων του παιχνιδιού.

Διαβάστε ακόμη