Η πράσινη στροφή της ναυτιλίας φέρνει διλήμματα, τεχνολογικές απαιτήσεις και νομικά ερωτήματα. Από την 1η Ιανουαρίου 2025, η εφαρμογή του ευρωπαϊκού κανονισμού FuelEU Maritime επιταχύνει την πορεία προς τη βιωσιμότητα, ωθώντας όλο και περισσότερα πλοία στην υιοθέτηση διπλού καυσίμου — με δυνατότητα χρήσης τόσο παραδοσιακών καυσίμων (όπως το VLSFO) όσο και υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG).

Ωστόσο, η τεχνολογική αυτή μετάβαση δεν έρχεται χωρίς κόστος. Η διαχείριση πλοίων με διπλό καύσιμο παρουσιάζει αυξανόμενες απαιτήσεις σε επιχειρησιακό, τεχνικό και νομικό επίπεδο. Παράλληλα, ανακύπτει η ανάγκη αναπροσαρμογής των χρονοναυλοσυμφώνων, ώστε να αντανακλούν τις νέες συνθήκες και την πολυπλοκότητα που συνεπάγεται η χρήση εναλλακτικών πηγών ενέργειας στη ναυτιλία.

Διάρκεια ζωής των παραδοσιακών καυσίμων

Τους τελευταίους μήνες, η HFW έχει παράσχει συμβουλές για ορισμένες αξιώσεις σχετικά με πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου με διπλό καύσιμο (ή πλοία που κινούνται με υγροποιημένο φυσικό αέριο), όπου τα παραδοσιακά καύσιμα δεν έχουν καταναλωθεί εντός της διάρκειας ζωής τους, πράγμα που σημαίνει ότι δεν είναι πλέον κατάλληλα για χρήση και πρέπει να διασπαστούν. Αυτό συμβαίνει συχνά σε περιόδους κατά τις οποίες η τιμή του LNG ήταν χαμηλότερη από την τιμή των παραδοσιακών καυσίμων, με αποτέλεσμα οι ναυλωτές να επιλέγουν να χρησιμοποιούν το πλοίο όσο το δυνατόν περισσότερο με LNG για να εξοικονομήσουν κόστος. Η πρακτική αυτή μπορεί να αποτελέσει σημαντικό κίνδυνο για τους ναυλωτές, καθώς η μείωση της αξίας του καυσίμου που έχει αποναυλωθεί δεν είναι συνήθως ασφαλιστέα. 

Η CIMAC, μια μη κερδοσκοπική ένωση που προωθεί την ανάπτυξη της πρόωσης και της ενέργειας των πλοίων, προτείνει ότι ενώ το HSFO3 μπορεί να έχει διετή διάρκεια ζωής, αυτή μπορεί να μειωθεί σε τρεις έως έξι μήνες για το VLSFO. Τρεις μήνες θα μπορούσαν να είναι ένα σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα για τη χρήση του VLSFO, ιδίως εάν η τιμή του φυσικού αερίου είναι χαμηλή, ώστε να χρησιμοποιείται ως δευτερεύον καύσιμο στο πλοίο.

Ποιανού δουλειά είναι να παρακολουθεί την κατάσταση των καυσίμων επί του πλοίου και πώς αντιμετωπίζουν οι συμβαλλόμενοι σε χρονοναύλωση τη διαχείριση δύο καυσίμων; Η άμεση αντίδρασή σας μπορεί να είναι ότι, φυσικά, είναι ευθύνη των ναυλωτών να αποφασίζουν πότε θα χρησιμοποιούν τα δικά τους καύσιμα, αλλά η απάντηση δεν είναι τόσο απλή. 

Σχετικές ρήτρες ναυλοσυμφώνου

Ένα χρονοναυλοσύμφωνο θα προβλέπει πάντοτε μια ελάχιστη προδιαγραφή για τα καύσιμα που παρέχονται από τους ναυλωτές (π.χ. ISO 8217:2017). Η BIMCO ανέπτυξε επίσης μια ρήτρα ποιότητας καυσίμου LNG το 2021, η οποία προβλέπει προδιαγραφές LNG. Θα μπορούσαν να υπάρχουν και άλλες ρητές ρήτρες σε ένα χρονοναυλοσύμφωνο, βάσει των οποίων οι ναυλωτές εγγυώνται ότι το καύσιμο θα είναι κατάλληλο για κατανάλωση στις μηχανές του πλοίου (κατά τη στιγμή που καταναλώνεται). Επιπλέον, η σιωπηρή αποζημίωση θα μπορούσε να θιγεί εάν οι μηχανές του πλοίου υποστούν ζημία από τη συμμόρφωση με τις εντολές των ναυλωτών να καταναλώσουν τα καύσιμα των ναυλωτών. Αν και χρήσιμες, οι ρήτρες αυτές δεν καθορίζουν την ευθύνη για την παρακολούθηση της κατάστασης των καυσίμων ώστε να διασφαλίζεται ότι καταναλώνονται εντός της ωφέλιμης διάρκειας ζωής τους.

Διαχείριση καυσίμων

Οι πλοιοκτήτες υποχρεούνται από τον Διεθνή Κώδικα Διαχείρισης Ασφάλειας (ISM) να εφαρμόζουν και να διατηρούν επί του πλοίου ένα Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας (ΣΔΑ), το οποίο καθορίζει τις εκτιμήσεις κινδύνων και τις επιχειρησιακές διαδικασίες των πλοιοκτητών. Αυτό θα πρέπει να περιλαμβάνει διαδικασίες δεξαμενισμού και αξιολόγηση/έλεγχο της ποιότητας του καυσίμου πριν από τη χρήση, που θα αποτελεί μέρος ενός σχεδίου διαχείρισης καυσίμων, και θα πρέπει να περιλαμβάνει την παρακολούθηση των διαφορετικών ποιοτήτων σε διαφορετικές δεξαμενές. Το ΣΔΑ απαιτείται επίσης να προσδιορίζει τον κρίσιμο εξοπλισμό και τα συστήματα, όπως τα συστήματα πρόωσης, και να περιλαμβάνει ειδικά μέτρα για τη διασφάλιση της αξιοπιστίας τους, ενσωματώνοντάς τα στο σύστημα προγραμματισμένης συντήρησης (ΣΠΜ). Σε ένα πλοίο με διπλό καύσιμο LNG, όπου το VLSFO είναι το δευτερεύον καύσιμο και μπορεί να έχει σύντομη, τρίμηνη διάρκεια ζωής, θα ήταν συνετό για τους πλοιοκτήτες να επικαιροποιήσουν το ΣΔΑ και το ΣΠΜ για να επεκτείνουν τις απαιτήσεις δειγματοληψίας και δοκιμών καυσίμου μετά τον δεξαμενισμό, ώστε να παρακολουθούνται και τα δύο καύσιμα επί του πλοίου. Αυτό θα πρέπει να βασίζεται στην εκτίμηση της διάρκειας ζωής των καυσίμων, προκειμένου να διασφαλιστεί ότι το παραδοσιακό καύσιμο παραμένει κατάλληλο για το σκοπό του και ότι δεν θα αποτελέσει σημείο αστοχίας κρίσιμων συστημάτων όταν χρειάζεται να αλλάξουν καύσιμα.

Αυτό ισχύει ιδιαίτερα δεδομένου ότι μπορεί να μην επιτρέπεται η χρήση LNG ως καυσίμου του πλοίου σε λιμάνια ή άλλες πολυσύχναστες πλωτές οδούς. Ακόμα, υπάρχει συνήθως ένα ελάχιστο απόθεμα ασφαλείας για τα παραδοσιακά καύσιμα, ώστε να μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης.

Επομένως, είναι σημαντικό οι πλοιοκτήτες να δοκιμάζουν και να παρακολουθούν τακτικά και τα δύο καύσιμα, έτσι ώστε το σκάφος να είναι έτοιμο να αλλάξει καύσιμα ανά πάσα στιγμή, όταν χρειαστεί (έκτακτης ανάγκης ή όχι). Αυτό δεν σημαίνει ότι οι απαιτήσεις των πλοιοκτητών για την παρακολούθηση και τις δοκιμές των ΣΔΑ σημαίνουν ότι οι ναυλωτές δεν φέρουν κανέναν κίνδυνο για την υποβάθμιση των καυσίμων των ναυλωτών. Ωστόσο, υπό το πρίσμα της πραγματικότητας της υποβάθμισης των καυσίμων, θα ήταν ορθή πρακτική για τους πλοιοκτήτες να το πράξουν και θα μπορούσε να τους προστατεύσει από περιστάσεις στις οποίες μπορεί να εκτεθούν σε αξίωση για παραβίαση των εύλογα συνετών απαιτήσεων παρακολούθησης των καυσίμων ΣΔΑ, οι οποίες οδηγούν σε αδυναμία χρήσης παραδοσιακών καυσίμων όταν απαιτείται. Σε αυτό το σενάριο, είναι δυνατόν η μη ύπαρξη ενός εύλογα συνετού συστήματος παρακολούθησης καυσίμων από το ΣΔΑ να ισοδυναμεί με παραβίαση της δέουσας επιμέλειας για την αξιοπλοΐα πριν και κατά την έναρξη του ταξιδιού (σύμφωνα με την αρχή της CMA CGM LIBRA4).

Οφέλη από τη βιωσιμότητα

Εκτός από την παρακολούθηση της ποιότητας των παραδοσιακών καυσίμων σε ένα πλοίο με διπλό καύσιμο, μπορεί να προκύψουν ζητήματα σε σχέση με τα καύσιμα χαμηλών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα επί του σκάφους. Ένα από τα βασικά κίνητρα για τη ναύλωση ενός πλοίου με διπλά καύσιμα μπορεί να είναι το να επωφεληθεί κανείς από τα καύσιμα χαμηλών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου / άνθρακα βάσει κανονισμών βιωσιμότητας, όπως ο FuelEU. Για παράδειγμα, ο διαχειριστής ενός πλοίου μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου με διπλά καύσιμα μπορεί να είναι σε θέση να αξιοποιήσει τη χρήση καυσίμου υγροποιημένου φυσικού αερίου σε πλοία που πραγματοποιούν εμπορικές συναλλαγές προς, από ή εντός της ΕΕ μέσω της συγκέντρωσης.

Εάν υπάρξει παραβίαση της παρακολούθησης της ναύλωσης και/ή των καυσίμων από τους πλοιοκτήτες, η οποία οδηγεί στην αδυναμία των ναυλωτών να χρησιμοποιούν τα καύσιμα χαμηλών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου / άνθρακα επί του πλοίου, αυτό θα μπορούσε να οδηγήσει σε εμπορικές απώλειες για τους ναυλωτές. 

Ο υπολογισμός των οικονομικών απωλειών που απορρέουν από αυτό θα μπορούσε να είναι πολύπλοκος, ιδίως όταν το πλοίο έχει ναυλωθεί για λιγότερο από ένα έτος αναφοράς σύμφωνα με τον ισχύοντα κανονισμό. Μια λύση θα ήταν οι πλοιοκτήτες και οι ναυλωτές να συμφωνήσουν στο ναυλοσύμφωνο ένα καθεστώς εκκαθαρισμένης αποζημίωσης που θα καθορίζει την οικονομική αποζημίωση που οφείλεται στους ναυλωτές σε τέτοιες περιπτώσεις (αποφεύγοντας έτσι δυνητικά πολύπλοκες και χρονοβόρες δικαστικές διαδικασίες).

Επομένως τόσο οι πλοιοκτήτες όσο και οι ναυλωτές θα πρέπει να παρακολουθούν προσεκτικά την κατάσταση και των δύο καυσίμων στα πλοία με διπλά καύσιμα και οι πλοιοκτήτες θα πρέπει να αναπτύξουν, να τεκμηριώσουν και να εφαρμόσουν ένα κατάλληλο σχέδιο διαχείρισης καυσίμων ΣΔΑ ειδικά για τα πλοία με διπλά καύσιμα. Για την αποφυγή και απλούστευση τυχόν μελλοντικών διαφορών, θα ήταν συνετό να συμπεριληφθούν ρήτρες στα χρονοναυλοσύμφωνα πλοίων με διπλά καύσιμα που να καλύπτουν:

  • τη διαχείριση, την παρακολούθηση και την υποβολή εκθέσεων στους ναυλωτές σχετικά με την κατάσταση και των δύο καυσίμων.
  • τις ενέργειες που πρέπει να αναληφθούν σε περίπτωση που ένα καύσιμο δεν είναι διαθέσιμο.
  • τις εκκαθαρισμένες αποζημιώσεις ως αποζημίωση σε περίπτωση που η μη διαθεσιμότητα ενός καυσίμου προκαλέσει ζημίες.

Διαβάστε ακόμη