Καθώς η ζήτηση για αεροπορικά καύσιμα στην Ελλάδα υπερβαίνει πλέον τα προ πανδημίας επίπεδα η ανάγκη για μετάβαση σε πιο βιώσιμες λύσεις δεν είναι μόνο ρυθμιστική, αλλά και εμπορικά επιτακτική. Η εφαρμογή του ευρωπαϊκού κανονισμού ReFuelEU από το 2025, με αρχικό ποσοστό 2% SAF σε κάθε ανεφοδιασμό, δημιουργεί νέα δεδομένα για τις εταιρείες διύλισης και τις αεροπορικές μεταφορές. Η επιλογή των διυλιστηρίων να επενδύσουν στα βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα δεν είναι ούτε συγκυριακή ούτε επικοινωνιακή. Αντίθετα, αποτελεί απάντηση σε μια τριπλή πρόκληση. Πρώτον, οι υποχρεώσεις που απορρέουν από τον κανονισμό ReFuelEU καθιστούν τη συμμετοχή σε αυτή τη νέα αγορά αναπόφευκτη για όποιον θέλει να διατηρήσει μερίδιο σε κλάδους υψηλής κινητικότητας όπως η αεροπλοΐα. Δεύτερον, το SAF προσφέρει ένα από τα ελάχιστα σενάρια πραγματικής απανθρακοποίησης σε τομείς που δεν μπορούν να ηλεκτροδοτηθούν, γεγονός που το καθιστά στρατηγικό καύσιμο για τη νέα εποχή. Και τρίτον, τα διυλιστήρια αναζητούν νέα προϊόντα υψηλής προστιθέμενης αξίας, καθώς η ζήτηση για συμβατικά ορυκτά καύσιμα προβλέπεται να μειωθεί σταδιακά εντός της επόμενης εικοσαετίας.
Η επένδυση στο SAF, υπό αυτή την έννοια, λειτουργεί ως αναβάθμιση της ίδιας της παραγωγικής τους ταυτότητας. Σύμφωνα με πληροφορίες, η αγορά δεν ζητεί μόνο συμμόρφωση, αλλά τεχνολογική επάρκεια, επενδυτική σιγουριά και προσβάσιμη πρώτη ύλη, προκειμένου τα βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα να περάσουν από τη θεωρία στην πράξη.
Το σημείο εκκίνησης αυτής της μετάβασης εντοπίζεται σε μια τεχνολογία που μέχρι πρότινος λειτουργούσε περιφερειακά ως προς τον στρατηγικό σχεδιασμό: το βιοντίζελ. Στην Ελλάδα, η υποχρεωτική πρόσμιξη 7% FAME (Fatty Acid Methyl Esters) στο πετρέλαιο κίνησης παραμένει βασική υποχρέωση συμμόρφωσης με την ευρωπαϊκή οδηγία RED II. Από αυτή τη βάση εκκινεί η μετάβαση προς τα προηγμένα βιοκαύσιμα, με πρώτο σταθμό το SAF (Sustainable Aviation Fuel). Ο κανονισμός ReFuelEU Aviation της Ευρωπαϊκής Ένωσης εισάγει νέο πλαίσιο υποχρεωτικής ενσωμάτωσης SAF στα αεροπορικά καύσιμα, ξεκινώντας από 2% το 2025 και φθάνοντας σταδιακά στο 70% έως το 2050. Το SAF είναι jet fuel που παράγεται από ανακυκλωμένα έλαια, λίπη ή οργανικά απόβλητα και μπορεί να μειώσει τις εκπομπές έως και κατά 80%, χωρίς να απαιτείται τροποποίηση στους κινητήρες των αεροσκαφών.
Ήδη από το 2021, η Helleniq Energy συμμετείχε σε πτήσεις της Aegean με καύσιμο που περιείχε SAF, σε πιλοτική εφαρμογή πριν ακόμη τεθεί σε ισχύ η σχετική υποχρέωση. Η εμπειρία αυτή λειτούργησε ως δοκιμή αντοχής για το πιστοποιητικό εφοδιαστικής αλυσίδας, αλλά και για την τεχνική αξιοπιστία του καυσίμου. Σήμερα, προετοιμάζει την κατασκευή της πρώτης πλήρους μονάδας SAF στην Ελλάδα, στην εγκατάσταση της Ελευσίνας, με προγραμματισμένη δυναμικότητα 150 κιλών/ώρα. Η μονάδα θα βασιστεί σε πρώτες ύλες όπως τα υπολείμματα τροφών, τα τηγανόλαδα και τα ζωικά λίπη, ακολουθώντας το ευρωπαϊκό μοντέλο βιωσιμότητας που αποκλείει προϊόντα που ενδέχεται να επιβαρύνουν την τροφική αλυσίδα.
Η στρατηγική δεν εξαντλείται στην αεροπορία. Στη Θεσσαλονίκη, το Green Hub North Project φιλοδοξεί να εξελιχθεί σε κόμβο παραγωγής υγρών καυσίμων χαμηλού άνθρακα, ενσωματώνοντας παραγωγή HVO, βιο-αιθέρων, πράσινου υδρογόνου, καθώς και εγκαταστάσεις αποθήκευσης και ΑΠΕ. Εκεί αναπτύσσονται υποδομές για την παραγωγή HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), βιο-αιθέρων, πράσινου υδρογόνου, καθώς και εγκαταστάσεις αποθήκευσης και φωτοβολταϊκά. Η συν-επεξεργασία πρώτων υλών φυτικής προέλευσης στις υπάρχουσες μονάδες αποθείωσης, επιτρέπει την παραγωγή «πράσινου ντίζελ» χωρίς μεταβολές στον τελικό χρήστη ή στο σύστημα διανομής.
Στον ναυτιλιακό τομέα, η Ελλάδα κάνει μικρά αλλά ουσιαστικά βήματα. Η Helleniq Energy έχει ξεκινήσει την παραγωγή μείγματος ναυτιλιακού καυσίμου (mazut) με βιοντίζελ, χρησιμοποιώντας αποκλειστικά απορρίμματα ελαίων. Η χρήση βιοκαυσίμων στη ναυτιλία εντάσσεται στο πλαίσιο του FuelEU Maritime, με τις εταιρείες να αναζητούν τρόπους συμμόρφωσης ενόψει της ενσωμάτωσης του τομέα στο Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών. Ωστόσο, η μετάβαση είναι πιο αργή λόγω της τεχνολογικής πολυπλοκότητας των κινητήρων και των ανεπαρκών υποδομών ανεφοδιασμού. Το κόστος είναι επίσης ένα ζήτημα: η τιμή του SAF είναι ακόμα διπλάσια ή τριπλάσια σε σχέση με το συμβατικό jet fuel, ενώ η διαθεσιμότητα πρώτων υλών στην Ε.Ε. είναι περιορισμένη. Αντίθετα, στις ΗΠΑ, η παραγωγή ενισχύεται από ισχυρά φορολογικά κίνητρα και κρατικές ενισχύσεις, γεγονός που προκαλεί ανισορροπία στις αγορές.
Στο ίδιο μήκος κύματος είναι και η Motor Oil η οποία «τρέχει» τη δημιουργία εγκαταστάσεων προηγμένων βιοκαυσίμων, με στόχο την παραγωγή άνω των 250.000 τόνων ετησίως. Επιπλέον, βρίσκονται στα σκαριά επενδύσεις για την ανάπτυξη e-μεθανόλης, με προγραμματισμένη παραγωγή 25.000 τόνων έως το 2029. Αυτές οι τεχνολογίες θα διαδραματίσουν καθοριστικό ρόλο στη μείωση των εκπομπών άνθρακα, ειδικά στους τομείς των μεταφορών και της ναυτιλίας.
Το Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα αποτυπώνει καθαρά τη φιλοδοξία της χώρας: μέχρι το 2050, το 41,9% των καυσίμων μεταφορών θα πρέπει να είναι SAF, το 30,9% συνθετικά καύσιμα μη βιολογικής προέλευσης (e-fuels), και μόλις το 13,2% βιοκαύσιμα δεύτερης γενιάς. Η αγορά καλείται να καλύψει αυτά τα ποσοστά μέσα σε μόλις 25 χρόνια, όταν σήμερα το μερίδιο των προηγμένων βιοκαυσίμων είναι σχεδόν μηδενικό. Τα e-fuels, τα οποία προκύπτουν από ηλεκτρόλυση υδρογόνου και συνδυασμό με CO₂, είναι το πιο υποσχόμενο – αλλά και το πιο ακριβό – προϊόν της νέας εποχής. Η τεχνολογία είναι διαθέσιμη, ωστόσο η απουσία ευνοϊκού θεσμικού περιβάλλοντος και η έλλειψη επενδυτικών κινήτρων δημιουργούν εύλογο προβληματισμό στους παίκτες της αγοράς. Άνθρωποι της αγοράς αναφέρουν πως αν δεν διαμορφωθούν σύντομα οι κατάλληλες συνθήκες, ο μετασχηματισμός του καυσίμου ενδέχεται να μείνει στο επίπεδο της ρυθμιστικής πρόβλεψης χωρίς πρακτικό αντίκρισμα.
Ένα από τα μεγαλύτερα εμπόδια για την ανάπτυξη της αγοράς προηγμένων καυσίμων στην Ελλάδα – και ευρύτερα στην Ευρώπη – είναι η περιορισμένη διαθεσιμότητα πρώτων υλών, ιδίως για τις τεχνολογίες δεύτερης γενιάς όπως το SAF και το HVO. Παρά το γεγονός ότι η τεχνολογία είναι ώριμη και πιστοποιημένη, οι διαθέσιμες ποσότητες τηγανόλαδων, ζωικών λιπών και άλλων αποβλήτων δεν επαρκούν για να καλύψουν τις φιλόδοξες ποσότητες που απαιτούνται για την επίτευξη των στόχων του ReFuelEU Aviation ή του FuelEU Maritime.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση, εφαρμόζοντας αυστηρότερους περιβαλλοντικούς κανόνες από ό,τι οι Ηνωμένες Πολιτείες, αποκλείει μεγάλες κατηγορίες πρώτων υλών που θεωρούνται μη βιώσιμες – για παράδειγμα, το καλαμποκέλαιο, το οποίο χρησιμοποιείται ευρέως στις ΗΠΑ. Αντίθετα, η ευρωπαϊκή αγορά περιορίζεται στα απορρίμματα τροφίμων και τα υπολείμματα, τα οποία είναι όχι μόνο πιο δύσκολα στη συλλογή και διαχείριση, αλλά και κατακερματισμένα γεωγραφικά και επιχειρηματικά. Αυτός ο κατακερματισμός δυσχεραίνει τη δημιουργία μιας σταθερής εφοδιαστικής αλυσίδας και ανεβάζει το λειτουργικό κόστος.
Στην Ελλάδα αναγκάζονται να εισάγουν SAF κυρίως από τη Βόρεια Ευρώπη – όπως η Εσθονία και η Νορβηγία – ή να βασίζονται σε περιορισμένα αποθέματα εγχώριων πρώτων υλών μέσω συμφωνιών με εταιρείες συλλογής τηγανελαίων. Αυτό το μοντέλο δεν είναι επεκτάσιμο χωρίς την ταχεία ανάπτυξη νέων μονάδων επεξεργασίας, αλλά κυρίως χωρίς τη δημιουργία ενός δικτύου συλλογής και προ-επεξεργασίας αποβλήτων σε όλη τη χώρα.
Η ίδια εικόνα ισχύει και για τα e-fuels. Παρά το γεγονός ότι πρόκειται για τεχνολογία που θεωρητικά δεν εξαρτάται από βιολογικές πρώτες ύλες, στην πράξη εξαρτάται από την προσβασιμότητα σε φθηνό πράσινο υδρογόνο και καθαρό CO₂, τα οποία επίσης δεν είναι ακόμη ευρέως διαθέσιμα στην Ελλάδα. Η απουσία ώριμων έργων ανανεώσιμου υδρογόνου περιορίζει την παραγωγή e-fuels, η οποία παραμένει σε πιλοτικό στάδιο, χωρίς καμία βιομηχανική εφαρμογή σε κλίμακα.
Η πρόκληση είναι διπλή: τεχνική και θεσμική. Από τη μία πλευρά, χρειάζεται επένδυση σε καινοτόμες τεχνολογίες συλλογής και μετατροπής αποβλήτων. Από την άλλη, απαιτείται ένα σαφές και ελκυστικό θεσμικό πλαίσιο, που θα στηρίξει τόσο την πλευρά της προσφοράς όσο και εκείνη της ζήτησης. Χωρίς μηχανισμούς εγγυημένων τιμών, φορολογικά κίνητρα και κεφαλαιακή υποστήριξη για τις απαραίτητες υποδομές, η διαθεσιμότητα δεν θα αυξηθεί – κι αυτό σημαίνει ότι η μετάβαση θα μείνει στα χαρτιά.
Όπως χαρακτηριστικά επισημαίνουν παράγοντες της αγοράς, «η τεχνολογία είναι έτοιμη, αλλά η αγορά δεν είναι». Το επόμενο κρίσιμο βήμα είναι να διαμορφωθεί αυτή η αγορά – όχι μόνο μέσω παραγωγής, αλλά μέσω ενός πλήρους οικοσυστήματος πρώτων υλών, μεταφοράς, πιστοποίησης και διανομής. Δίχως αυτό, η Ελλάδα δεν θα μπορέσει να διεκδικήσει ουσιαστικό μερίδιο στην ανερχόμενη οικονομία των καθαρών καυσίμων.
Το μεγάλο ερώτημα παραμένει αν η Ελλάδα μπορεί να καλύψει τη μεγάλη απόσταση που χωρίζει την πρόθεση από την υλοποίηση. Η χώρα διαθέτει ισχυρά πλεονεκτήματα: βιομηχανική παράδοση, διυλιστήρια ευρωπαϊκής κλάσης, τεχνική τεχνογνωσία και γεωπολιτική θέση-κλειδί. Ωστόσο, οι επενδύσεις απαιτούν σαφή θεσμικά σήματα, σταθερό φορολογικό πλαίσιο και χρηματοδοτικά εργαλεία, τα οποία σήμερα δεν είναι επαρκή. Η μετάβαση στα προηγμένα καύσιμα δεν είναι απλώς ενεργειακή επιλογή – είναι το κρίσιμο τεστ της ελληνικής βιομηχανίας για την είσοδό της στην ενεργειακή οικονομία μηδενικών εκπομπών. Και το τεστ αυτό έχει μόλις ξεκινήσει.
Διαβάστε ακόμη
