Σε εξέλιξη βρίσκεται η προετοιμασία ενός νέου πλαισίου για την ανακύκλωση ηλεκτρικών πατινιών και συνολικά των ελαφρών μέσων μικροκινητικότητας, σύμφωνα με όσα ανέφερε η Δρ. Αλεξάνδρα – Σοφία Τόγια, Διευθύνουσα Σύμβουλος του ΕΟΑΝ. Όπως σημείωσε μιλώντας σε πάνελ με τίτλο «Μικροκινητικότητα & κλιματική ουδετερότητα πόλεων: Η μπαταρία στο επίκεντρο της κυκλικής οικονομίας» στο πλαίσιο της 8ης Verde.Tec, εξετάζεται η ένταξη των ηλεκτρικών πατινιών –και όχι μόνο των μπαταριών τους– σε καθεστώς Διευρυμένης Ευθύνης Παραγωγού, δηλαδή σε ένα σύστημα όπου οι εισαγωγείς και οι παραγωγοί είναι υπεύθυνοι για όλο τον κύκλο ζωής του προϊόντος: από τον σχεδιασμό και τη διάθεση στην αγορά, έως τη συλλογή, την επαναχρησιμοποίηση και την ανακύκλωση. Σύμφωνα με την κ. Τόγια, για να διασφαλιστεί η εφαρμογή της Διευρυμένης Ευθύνης Παραγωγού, βρίσκεται σε εξέλιξη η προετοιμασία ενός νέου νομοθετικού πλαισίου που αφορά τη διευρυμένη ευθύνη για τα ελαφρά μέσα μεταφοράς προσθέτοντας πως η μπαταρία αποτελεί μόνο ένα μέρος του ζητήματος, οι εισαγωγείς και οι παραγωγοί θα πρέπει να αναλαμβάνουν ευθύνη για ολόκληρο τον κύκλο ζωής των προϊόντων τους και τη διαχείριση των αποβλήτων που προκύπτουν.
Από τη «μόδα» στη ρύθμιση
Η κ. Τόγια ξεκαθάρισε ότι η μικροκινητικότητα, από τα ηλεκτρικά πατίνια και ποδήλατα αλλά και άλλα ελαφρά οχήματα, «δεν είναι τάση, είναι δυναμικό εργαλείο» που ωστόσο δημιουργεί νέα ζητήματα αναφορικά με τη διαχείριση των ροών αποβλήτων. Όμως για να είναι πραγματικά βιώσιμη, σημείωσε, πρέπει να ενταχθεί σε ένα κυκλικό μοντέλο οικονομίας που θα προβλέπει:
- Σχεδιασμό προϊόντων με αρθρωτή δομή, ώστε να αντικαθίστανται επιμέρους εξαρτήματα και όχι ολόκληρο το όχημα.
- Ανάπτυξη συστημάτων δεύτερης ζωής για τις μπαταρίες.
- Πιστοποιημένες διαδικασίες ανακύκλωσης.
- Οργανωμένα και προσβάσιμα σημεία συλλογής
Το ζητούμενο, όπως ειπώθηκε, δεν είναι να κινούμαστε απλώς γρήγορα, αλλά υπεύθυνα και με μικρότερο περιβαλλοντικό αποτύπωμα.
Στο τραπέζι βρίσκεται, σύμφωνα με την κ. Τόγια, η υποχρέωση εγγραφής των εταιρειών εισαγωγής και διαχείρισης ηλεκτρικών πατινιών στο Εθνικό Μητρώο Παραγωγών (ΕΜΠΑ). Στόχος είναι να περιοριστεί η «καλυμμένη φοροδιαφυγή» και να διασφαλιστεί ότι όσοι δραστηριοποιούνται στην αγορά θα συμβάλλουν ισότιμα στο κόστος διαχείρισης.
Μπαταρίες: ένα νέο, «άτακτο» ρεύμα αποβλήτων
Σύμφωνα με τον Δρ. Διονύση Μπουντουβά, CEO της COMBATT, τα οχήματα μικροκινητικότητας δημιουργούν ένα νέο ρεύμα αποβλήτων που μπαίνει «άτακτα» στην αγορά και αναμένεται να πολλαπλασιαστεί. Σε αντίθεση με τις κλασικές μπαταρίες μολύβδου-οξέος, οι νέες χημείες δεν επιτρέπουν απλές λύσεις αλλά χρειάζονται εξειδικευμένες διαδικασίες, τεχνολογία και εκπαίδευση. Εντούτοις, έθεσε ένα άλλο κρίσιμο ζήτημα: την έλλειψη πλήρους ιχνηλασιμότητας. Σήμερα, όπως ειπώθηκε στο πάνελ:
- Δεν γνωρίζουμε με ακρίβεια πόσα προϊόντα εισάγονται.
- Δεν είναι όλοι οι παραγωγοί και εισαγωγείς εγγεγραμμένοι στα σχετικά μητρώα.
- Η εισφοροδιαφυγή στις μπαταρίες θεωρείται εκτεταμένη.
Ο κίνδυνος, σύμφωνα με τον κ. Μπουντουβά, είναι να δημιουργηθούν «αόρατες ποσότητες» μπαταριών και αποβλήτων και αντίστοιχα «αόρατοι παραγωγοί» που δεν αναλαμβάνουν το κόστος που τους αναλογεί.
Tο αγκάθι του κόστους
Το πρόβλημα, όπως είπε, είναι ότι μιλάμε για ένα νέο προϊόν, με τεχνολογία που εξελίσσεται εκθετικά και με κύκλο ζωής που δεν έχει ακόμη αποτυπωθεί πλήρως σε δεδομένα που να μπορούν να απαντύσουν σε μία σειρά από κρίσιμες ερωτήσεις όπως: Πόσο θα κοστίζει η συλλογή; Πόσο η ανακύκλωση; Πόσο θα διαρκεί η πρώτη και η δεύτερη ζωή μιας μπαταρίας;
Ο κ. Μπουντουβάς σημείωσε ότι η COMBATT, σε συνεργασία με το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, έχει αναπτύξει δυναμικό μοντέλο υπολογισμού κόστους, βασισμένο σε σημερινές παραδοχές, το οποίο θα βελτιώνεται όσο συγκεντρώνονται πραγματικά δεδομένα από την αγορά. Το ζητούμενο, όπως ανέφερε, δεν είναι να επιβληθούν υπερβολικές χρεώσεις, αλλά να μην υποτιμηθεί το πρόβλημα και καταλήξουμε σε ένα σύστημα που δεν θα μπορεί να καλύψει τις πραγματικές ανάγκες.
Μικροκινητικότητα και κλιματικά ουδέτερες πόλεις: οι προκλήσεις του αύριο
Η Μαργαρίτα Καραβασίλη, αρχιτέκτων–πολεοδόμος, πρώην Ειδική Γραμματέας Επιθεώρησης Περιβάλλοντος του Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας και μέλος του ΔΣ της ECOCITY, έβαλε τη συζήτηση σε ένα ευρύτερο, στρατηγικό πλαίσιο: αυτό των κλιματικά ουδέτερων πόλεων και του μηδενισμού των αποβλήτων. Όπως ανέφερε, η μετάβαση σε μια κλιματικά ουδέτερη πόλη αφορά σε ένα συνολικό πλέγμα παρεμβάσεων που περιλαμβάνει κτήρια, πολεοδομικό σχεδιασμό, υποδομές, κινητικότητα, πράσινες και μπλε υποδομές, υλικά κατασκευής και –πάνω απ’ όλα– απανθρακοποίηση. Οι μεταφορές, όπως τόνισε, παραμένουν ένας από τους σημαντικότερους παράγοντες κατανάλωσης ενέργειας και εκπομπών. Εκεί όμως, όταν γίνονται ουσιαστικές παρεμβάσεις, τα αποτελέσματα είναι άμεσα και μετρήσιμα. Στο πλαίσιο αυτό, σημείωσε, ότι σήμεα βλέπουμε τον αντίκτυπο της μικροκινητικότητας, των πεζοδρομήσεων και των «πράσινων διαδρομών» που υλοποιούν δήμοι, ενισχύοντας την ηλεκτροκίνηση και περιορίζοντας σταδιακά την κυκλοφορία οχημάτων με καύσιμα. Τόνισε, ωστόσο, ότι η ηλεκτροκίνηση προϋποθέτει σχεδιασμό υποδομών φόρτισης, ενεργειακό προγραμματισμό και συντονισμό σε επίπεδο τοπικής αυτοδιοίκησης και έθεσε το ζήτημα του περιβαλλοντικού αποτυπώματος της μπαταρίας σε όλο τον κύκλο ζωής της.
Από την πλευρά του ο Δρ. Κωνσταντίνος Αθανασόπουλος, μέλος ΕΔΙΠ στη Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο και επίσης μέλος του ΔΣ της ECOCITY, έθεσε το ερώτημα αν οι υποδομές είναι πράγματι το βασικό εμπόδιο για τη μικροκινητικότητα ή αν το πρόβλημα είναι βαθύτερα πολιτικό και πολιτισμικό. Υπενθύμισε ότι η Αθήνα του ’50 και του ’60 σχεδιάστηκε ουσιαστικά για πεζούς, σε μια εποχή με ελάχιστα αυτοκίνητα. Πρόσθεσε, δε, πως μελέτη του ΕΜΠ έδειξε ότι σε κεντρικές περιοχές της πόλης οι καθημερινές ανάγκες μπορούν να καλυφθούν μέσα σε επτά λεπτά με τα πόδια. Κι όμως, όπως είπε, ο δημόσιος χώρος σταδιακά μετατράπηκε σε άτυπο πάρκινγκ.
Ο ίδιος υποστήριξε ότι το πρόβλημα δεν είναι τεχνικό αλλά πολιτικό: η πόλη δεν «χωρά» τα αυτοκίνητα που διαθέτει προσθέτοντας πως αντί να συζητούμε μόνο για νέες υποδομές, θα έπρεπε να εξετάζουμε το πραγματικό κόστος της χρήσης ΙΧ και διερωτήθηκε γιατί να θεωρείται αυτονόητο το δωρεάν παρκάρισμα στον δημόσιο χώρο; Συνεχίζοντας αυτή τη σκέψη, πρόσθεσε πως η στάθμευση χρεωνόταν με βάση την πραγματική της αξία, υποστήριξε, η εικόνα της Αθήνας θα άλλαζε ριζικά. Όπως υποστήριξε, αν οι πολίτες πλήρωναν για τις επιπτώσεις που δημιουργεί η χρήση αυτοκινήτου στην πόλη, η μικροκινητικότητα θα γνώριζε θεαματική άνοδο – όπως αντίστοιχα μειώθηκε δραστικά η κατανάλωση πλαστικής σακούλας όταν επιβλήθηκε μικρή χρέωση.
Διαβάστε ακόμη
