Αν και προβλήθηκε ως βασικό εργαλείο για την επίτευξη μηδενικών εκπομπών η ανάπτυξη της αγοράς του πράσινου υδρογόνου συνεχίζει να αντιμετωπίζει σοβαρά εμπόδια λόγω του υψηλού κόστους και της χαμηλής ζήτησης. Ειδικοί κρίνουν τους στόχους της ΕΕ για εγκατάσταση ηλεκτρολυτών έως το 2030 ως πλέον μη ρεαλιστικούς, με χώρες όπως η Γερμανία, η Γαλλία και η Ισπανία να υποχωρούν από τα αρχικά σχέδιά τους ενώ σε παγκόσμιο επίπεδο, δεκάδες μεγάλα έργα χαμηλού άνθρακα υδρογόνου έχουν ακυρωθεί ή «παγώσει», καθώς οι εταιρείες εγκαταλείπουν επενδύσεις χωρίς εξασφαλισμένους αγοραστές. Την ίδια ώρα, η ταχεία πρόοδος των μπαταριών και ο φθηνότερος εξηλεκτρισμός περιορίζουν περαιτέρω τον ρόλο του υδρογόνου οδηγώντας τα αρχικά φιλόδοξα σχέδια να κάνουν ένα βήμα πίσω μπροστά στην οικονομική πραγματικότητα.

«Είναι γεγονός ότι η αγορά το 2025 δεν εξελίχθηκε όπως αρχικά αναμενόταν» αναφέρει ο κ. Δημήτρης Τριανταφυλλόπουλος, Διευθύνων Σύμβουλος της Hellenic Hydrogen εξηγώντας πως πρόκειται για κάτι που είναι πλέον ξεκάθαρο σε όλους όσοι δραστηριοποιούνται στον κλάδο. Τα προβλήματα που έχουν αναδειχθεί δεν αποτελούν έκπληξη, καθώς καταγράφονται και στις σχετικές μελέτες που δημοσιεύονται διεθνώς και αφορούν κυρίως το ρυθμιστικό πλαίσιο και ειδικότερα την ευρωπαϊκή πραγματικότητα.

Ο παράγοντας του κόστους

Κεντρικό ζήτημα, σύμφωνα με τον ίδιο, παραμένει το κόστος. Όπως εξηγεί ο κ. Τριανταφυλλόπουλος η Κίνα, σε αντίθεση με περιοχές που εξαρτώνται από εισαγωγές, αναπτύσσει την αγορά της κυρίως εντός των συνόρων της. Δημιουργούνται έτσι πολύ μεγάλες μονάδες ηλεκτρόλυσης, οι οποίες όμως εξυπηρετούν πρωτίστως την εγχώρια αγορά.

Όπως τονίζει, αυτό δεν είναι κάτι καινούργιο: «Οι Κινέζοι ακολουθούν σταθερά το ίδιο μοντέλο. Κατασκευάζουν μεγάλα εργοστάσια στη χώρα τους, αποκτούν τεχνογνωσία, βελτιώνονται, γίνονται πιο ανταγωνιστικοί και στη συνέχεια επεκτείνονται διεθνώς». Το ίδιο, όπως λέει, συνέβη με τα φωτοβολταϊκά και τα ηλεκτρικά οχήματα και εκτιμά ότι το ίδιο θα συμβεί και με τους ηλεκτρολύτες, αλλά με χρονική υστέρηση. Η συνέπεια είναι ότι μέχρι σήμερα το κόστος του πράσινου υδρογόνου δεν έχει μειωθεί όσο ανέμενε η αγορά.

Ταυτόχρονα, η ζήτηση παραμένει το δεύτερο μεγάλο αγκάθι. Όπως υπογραμμίζει, όταν δεν υπάρχει ουσιαστικός τρόπος να καταστεί κανείς ανταγωνιστικός έναντι των ορυκτών καυσίμων, ιδίως σε χώρες όπου αυτά φορολογούνται ελάχιστα ή καθόλου, ένα πράσινο καύσιμο δυσκολεύεται να σταθεί απέναντι σε μια οικονομία δεκαετιών, με πλήρως ανεπτυγμένες υποδομές, χαμηλά κόστη και εφοδιαστικές αλυσίδες κομμένες και ραμμένες στα ορυκτά καύσιμα.

Πιέσεις, αλλά όχι κατάρρευση της αγοράς

Όλοι αυτοί οι παράγοντες, σύμφωνα με τον κ. Τριανταφυλλόπουλο, άσκησαν ισχυρές πιέσεις στην αγορά. Παρ’ όλα αυτά, επισημαίνει ότι υπάρχει και η «άλλη όψη. Όπως λέει, αν κάποιος διαβάσει προσεκτικά τις μελέτες, θα διαπιστώσει ότι έργα συνεχίζουν να προχωρούν τόσο στην Ευρώπη όσο και διεθνώς, απλώς όχι με τον ρυθμό, την ένταση και το μέγεθος που ανέμενε η αγορά πριν από τρία ή τέσσερα χρόνια. Συμπερασματικά, εκτιμά ότι η αγορά θα αναπτυχθεί, αλλά με πιο ομαλό και σταδιακό ρυθμό. Καθοριστικό ρόλο θα παίξουν οι μεγάλοι παίκτες, καθώς ήδη παρατηρούνται συγχωνεύσεις και αναδιαρθρώσεις. Παράλληλα, αρκετές εταιρείες δεν εγκαταλείπουν τα σχέδιά τους: διυλιστήρια, εταιρείες λιπασμάτων και ναυτιλιακές εταιρείες συνεχίζουν να επενδύουν στο υδρογόνο.

Πώς θα κινηθεί η αγορά έως το 2030

Όσον αφορά το άμεσο μέλλον, ο κ. Τριανταφυλλόπουλος εκτιμά ότι, τουλάχιστον στην Ευρώπη, τα περισσότερα έργα έως το τέλος της δεκαετίας θα είναι «κοντά στο χρήστη». Δηλαδή θα πρόκειται για επενδύσεις από εταιρείες που θα παράγουν και θα καταναλώνουν οι ίδιες το υδρογόνο ή θα βρίσκονται κοντά στους χρήστες όπως διυλιστήρια, βιομηχανίες λιπασμάτων και μονάδες παραγωγής πράσινου χάλυβα.
Στον τομέα των μεταφορών, θεωρεί κομβικό τον ρόλο της ναυτιλίας. Η ΕΕ έχει ήδη θέσει στόχους έως το 2030 και έχει ενσωματώσει τα συνθετικά καύσιμα που παράγονται από πράσινο υδρογόνο σε ποσοστώσεις καυσίμων. Ωστόσο, κρίσιμη θα είναι και η απόφαση του IMO, ο οποίος ανέβαλε για έναν χρόνο τη λήψη απόφασης ώστε να συνεχιστεί η διεθνής διαβούλευση. Η ναυτιλία, όπως λέει, είναι καθοριστική για την ανάπτυξη της συνθετικής μεθανόλης και της πράσινης αμμωνίας.

Ελλάδα: Έλλειψη roadmap

Για την Ελλάδα, ο κ. Τριανταφυλλόπουλος σημειώνει ότι το πρώτο και αναγκαίο βήμα είναι η πολιτική βούληση της κυβέρνησης να θέσει ξεκάθαρους κανόνες και να στηρίξει τη δημιουργία της αγοράς. Παρότι υπάρχει ένα βασικό νομοθετικό πλαίσιο για την αδειοδότηση, απουσιάζει μια συνολική εθνική στρατηγική και ένα σαφές roadmap.

Υπενθυμίζει ότι οι στόχοι του ΕΣΕΚ για 210 MW εγκατεστημένης ισχύος έως το 2030 δεν είναι πλέον ρεαλιστικοί. Οι επενδύσεις είναι κεφαλαιουχικά εντατικές, έχουν μεγάλο χρονικό ορίζοντα και απαιτούν μακροχρόνια συμβόλαια. Χωρίς ξεκάθαρο σήμα από την κυβέρνηση, η αγορά δεν μπορεί να αναπτυχθεί, τονίζει.

Σε ό,τι αφορά τη Hellenic Hydrogen, η εταιρεία επενδύει στη Δυτική Μακεδονία με το έργο North-1, συνολικής ισχύος 200 MW και πρώτη φάση 50 MW. Στόχος είναι η δημιουργία ενός ενεργειακού cluster με περισσότερους από έναν καταναλωτές υδρογόνου. Υπάρχουν συζητήσεις με βιομηχανικούς καταναλωτές, ενώ όπως σημειώνει ο ίδιος υπάρχουν συζητήσεις με τη ΔΕΗ – για την αντικατάσταση μέρους του φυσικού αερίου σε Καρδιά και Πτολεμαΐδα 5 καθώς και σκέψεις με τη Motor Oil για την παραγωγή συνθετικών καυσίμων. Ωστόσο, όλα, υπογραμμίζει, εξαρτώνταιαπό τη συνολική στάση και στήριξη της πολιτείας.

Υψηλό κόστος και χαμηλή ζήτηση φρενάρουν την ανάπτυξη του πράσινου υδρογόνου στην ΕΕ

Σε πρόσφατη ανάλυση στο Montel σημειώνεται πως οι στόχοι της ΕΕ για εγκατάσταση 40 GW ηλεκτρολυτών έως το 2030 φαίνεται να απέχουν πολύ από την πραγματικότητα, καθώς η υφιστάμενη ισχύς παραγωγής το 2024 περιορίζεται μόλις στα 308 MW. Το υψηλό κόστος παραγωγής, η χαμηλή ζήτηση και οι πολύπλοκοι κανονισμοί υπονομεύουν την εμπορική βιωσιμότητα του υδρογόνου σε βασικούς τομείς εφαρμογής, όπως η βιομηχανία και η ηλεκτροπαραγωγή.

  • Στη Γερμανία, για παράδειγμα, το χάσμα μεταξύ των τιμών που περιμένουν οι προμηθευτές και εκείνων που δέχονται οι αγοραστές παραμένει τεράστιο, ενώ οι στόχοι για εγκατάσταση 10 GW ηλεκτρολυτών έως το 2030 φαίνεται ότι δεν θα επιτευχθούν. Παράλληλα, οι στόχοι για δίκτυο αγωγών μήκους 9.040 χιλιομέτρων έως το 2037 θεωρούνται πλέον ιδιαίτερα φιλόδοξοι, με τα δύο τρίτα αυτών να προορίζονται για λειτουργία έως το 2032.
  • Στη Γαλλία, η στρατηγική για το 2030 αναθεωρήθηκε, μειώνοντας τον στόχο από 6,5 GW σε 4,5 GW, ενώ η εγκατεστημένη ισχύς ηλεκτρολυτών εκτιμάται μόλις μεταξύ 1 και 2,9 GW έως το τέλος της δεκαετίας.
  • Στην Ισπανία, η ανεπαρκής δημόσια στήριξη περιορίζει περαιτέρω την ανάπτυξη, με την Aurora Energy Research να εκτιμά ότι ο στόχος των 12 GW είναι απίθανο να επιτευχθεί, ενώ η Rystad Energy προβλέπει μόλις 2–2,5 GW έως το 2030. Η υψηλή επενδυτική δαπάνη για εξοπλισμό και υποδομές, μαζί με την ανάγκη για καλυμμένα κόστη και μακροχρόνια συμβόλαια, παραμένει σημαντικό εμπόδιο για νέους επενδυτές.

Ακυρώσεις και καθυστερήσεις έργων

Η ανάλυση στην εφημερίδα Financial Times επιβεβαιώνει τις δυσκολίες της αγοράς, καταγράφοντας ακυρώσεις ή αναστολές σχεδόν 60 μεγάλων έργων χαμηλού άνθρακα υδρογόνου μέσα στο τελευταίο έτος. Ανάμεσά τους περιλαμβάνονται πρωτοβουλίες μεγάλων ενεργειακών ομίλων όπως η BP, η ExxonMobil, η Equinor, η ArcelorMittal, η Vattenfall και η Shell. Η συνολική δυναμικότητα των ακυρωμένων ή παγωμένων έργων φτάνει περίπου 4,9 εκατ. τόνους ετησίως – πάνω από τέσσερις φορές τη σημερινή παγκόσμια παραγωγή καθαρού υδρογόνου.

Τα προβλήματα που προκαλούν αυτές τις ακυρώσεις είναι κυρίως οικονομικά και κανονιστικά. Το πράσινο και το μπλε υδρογόνο παραμένουν σημαντικά ακριβότερα σε σχέση με το γκρίζο υδρογόνο, που παράγεται από ορυκτά καύσιμα χωρίς δέσμευση εκπομπών, καθιστώντας δύσκολη την εξασφάλιση αγοραστών πριν την παραγωγή. Οι εταιρείες βρίσκονται αντιμέτωπες με αυξημένο κόστος, αβεβαιότητα στην πολιτική στήριξη και έλλειψη ζήτησης για «πράσινη προσαύξηση». Επιπλέον, οι αναλυτές υπογραμμίζουν ότι οι βελτιώσεις στις μπαταρίες και η πτώση του κόστους τους έχουν περιορίσει τη ζήτηση σε τομείς όπου αρχικά είχε προβλεφθεί ότι το υδρογόνο θα έπαιζε κυρίαρχο ρόλο, όπως στις μεταφορές και τις αστικές λύσεις κινητικότητας.

Διαβάστε ακόμη